Test, Pells Thorr

V severské mytologii je Thorr, mávající svým ohromným kladivem, bohem hromu a blesku. V kolekci značky Pells pak tohle jméno historicky patřilo hardtailu pro drsnější styl jízdy, aby se nově vyjímalo na horní trubce e-biku, kde jsou blesky ukryté uvnitř motoru a síla kladiva se plně projeví na zadním kole. Seznamte se, testujeme nejvyšší provedení novinky, a to Pells Thorr Comp.

Vše skryto

Pells nabízí hned tři varianty tohoto devětadvacítkového modelu s motorizací Bafang, přičemž dvě dostupnější sází na motor M420, kdežto nejlepší verze už má elegantnější a terénu plně odpovídající verzi M500, která je v šasi rámu dokonale zakomponovaná. Chladicí žebra na boku motoru, kompaktní rozměry, spodní ochranný kryt nebo rozchod klik, jenž nenutí jezdce šlapat s patami od sebe. Jenže to není jen motor, byť je srdcem elektrokola, kdo jej tvoří, ale je to hlavně rám. Ten dostal klasickou hlavovou trubku s designovým nádechem evokujícím tapered provedení, masivní spodní trubku s integrovanou baterií a kompletně vnitřní vedení bovdenů. Ty vstupují do spodní trubky společným otvorem, kterému nechybí krytka jisticí zároveň bovdeny proti pohybu. Na řetězových vzpěrách už vede řadicí bovden i hadice zadní brzdy po jejich horní straně. Kompaktní design rámu nenarušuje ani shora vkládaná baterie, která svým tvarem přesně lícuje s profilem spodní trubky, jejíž přechod do šasi motoru je plynulý bez ostrých přechodů. Kdyby zde nebyla přiznaná housenka svaru a spoj byl přebroušený, klidně bychom si mysleli, že jde o jeden celek. I přes masivní profil spodní trubky ale nepůsobí zbytek rámu nějak subtilně. Horní trubka nepostrádá nakrčení za hlavou a řetězové vzpěry jsou v místě napojení na šasi motoru jejich obdélníkovým profilem trochu vyšší, aby směrem dozadu přešly v kruhový profil. Sedlové vzpěry kruhového průřezu zaujmou hlavně v místě nad patkami, kde mají výrazné prohnutí, plynule navazující na tvar 3D patek. Ty jsou sice na standardní rychloupínák, ale nepostrádají, stejně jako sedlové vzpěry, závity pro montáž nosiče. Sedlová trubka pak nese pár závitů pro montáž košíku na bidon, takže v tomto ohledu rám splňuje současné požadavky.

Nenápadný celistvý design rámu doplňuje kromě pohonné jednotky také ovládací displej, jenž je bafangovskou odpovědí na model Purion od firmy Bosch. Displej integruje ovládací tlačítka pro volbu režimů výkonu i hlavní spínač pohonu. Dole na baterii je pak pouze tlačítko pro sepnutí indikačních diod její kapacity, pokud bychom to chtěli porovnat s pěticí dílků v ikonce baterie na displeji. Jediný kabel od displeje do rámu tak rovněž nenarušuje design.

Co se týká osazení, tato nejlepší varianta spoléhá na pružinovou vidlici Suntour a dvanáctirychlostní pohon Deore, jenž příjemně překvapil jak svojí funkcí, tak dostatečným převodovým rozsahem. Kazeta s rozsahem 10-51 zubů je totiž převodníku s osmatřiceti zuby perfektním parťákem do každého terénu. Brzdy z dostupnější řady nabídly díky delší páce velice slušný výkon, takže v otázce řazení i brzd nemáme připomínky, stejně jako k použití shimanovských nábojů. Sice by se nám vpředu víc líbila pevná osa, jež by byla kolu této cenové kategorie i výkonu motoru adekvátní, ale Thorr není trailbike, míří spíš na eXC styl jízdy, takže to lze prominout. Vlastní komponenty jako sedlovka nebo představec a řídítka už jsou u kol této značky zaběhnutou klasikou, takže nechybí ani zde.

Tichý bůh hromu

I přes hromový název jsme s ohledem na geometrii neočekávali od thorra nějaké agresivní trailové sklony, o to víc ale překvapil, když se výkonem pohonu a jeho projevem dokázal popasovat s terény, kde běžně trápíme nejlepší pohony od Bosche. Pětice režimů výkonu nabídne jemnější odstupňování, takže jsme spíš přeskakovali ob jeden, než abychom plynule používali vždy o stupeň vyšší výkon. Pohodlná, lehce natažená pozice za řídítky nabídne díky delšímu sloupku vidlice i představci prostor pro případné ladění posedu, sportovnější sedlo pak přece jen cílí na ostřejší styl jízdy než na celodenní hovění si v „křesle“.

Volíme na přehledném displeji s dobře dostupnými tlačítky první stupeň výkonu a motor s velice tichým projevem plynule zabírá silou, která nás příjemně překvapuje. Žádné cukání, agresivita, ale ani žádná lenost nebo nějaký nudný rozjezd. Pětistovka má plynulý nástup výkonu, jenž v určitých otáčkách dá pocítit, že výš už to bude znamenat přepnutí na další stupeň. Dvojka není o tolik rozdílná, ale trojka už je o poznání lepší a v podstatě je úrovní, na níž bychom dokázali brázdit terény celý den. Motor nepřidává na hlučnosti s nárůstem otáček nebo sklonu stoupání, což chválíme, metrákový tester na trojku nakonec dává přes šedesát kilometrů v kopcovitém terénu.

Motor jsme ale prověřili především ve dvou nejsilnějších režimech, tedy na čtyřku a pětku, kde už je to trochu jinde a nebyl problém s přišlápnutím dostat kolo na zadní. Oproti nejsilnějšímu motoru Bosch je pětistovka Bafang stále trochu tišší, a byť s papírově vyšším 95Nm „krouťákem“, je cítit menší agresivita a dřívější pokles výkonu v závislosti na otáčkách. Rozdíl je ale opravdu malý a vzhledem k tomu, jak plynule Bafang zvládal celou řadu hodně náročných výjezdů bez jakéhokoliv vadnutí, bude zcela jistě velkým konkurentem zavedených značkových motorů. Plynulý záběr a dostatek výkonu dovolí vyjet v podstatě totéž co nejsilnější Bosch, a přestože ten je trochu agresivnější a akceleruje ostřeji, Bafang na mokrém podkladu plynulejším projevem výrazně omezil nechtěné prokluzy zadního kola. Přitom kapacita baterie ukázala po prvních deseti kilometrech s šestikilometrovým stoupáním úbytek prvního dílku z pěti a nakonec na pětku s dováděním v kopcích bylo výsledkem přes třicet kilometrů s nastoupanou víc jak tisícovkou metrů. Pohon tedy příjemně překvapil, ostatně i jako celá geometrie kola, kde budou stoupání rozhodně silnou stránkou. Převody na to kolo má a paradoxně i pláště Continental, určené spíš jako eSUV model do města než do terénu, se na kořenech i štěrku úžasně držely. V blátě se sice rychleji zanášejí, ale rozhodně patří k těm komponentům, které podrží i méně zkušeného jezdce. Což ostatně platí i pro zmíněný projev pohonu, protože přechod přes maximálních 25 km/h neprovázelo výraznější cuknutí, ale naopak příjemný útlum výkonu a plynulé šlapání „za svoje“, aby s poklesem rychlosti motor zase citlivě naběhl na svůj výkon, aniž by s nohama jezdce škubnul. Motor si nás opravdu získal a volbu převodů jsme ocenili i v klesáních, kdy nebyl problém točit klikami rozumnou frekvenci i ve čtyřicítce. Táhlé sjezdy jsou o schopnostech kola držet přímý směr, ale zatáčení na lesních pěšinách se rovněž nebrání, nicméně nechtějme po něm trailové vlohy, je to duší i delší zadní stavbou XC bike, jen se sofistikovanou podporou elektropohonu.

Nechá si poroučet a naslouchá jak do zatáček, tak na rovině a neprotestuje ani v ostřejším klesání, kde je ale přesun těžiště za sedlo občas nutností. Rovinaté nebo mírně stoupající úseky s plynulými zatáčkami, případně technické výjezdy, to mu bude chutnat nejvíc, tam dokáže silou svého kladiva, byť překvapivě tichého, udeřit naplno.

Kola Pells dodává: www.pells.cz

Technické specifikace

Rám: Al 6061, d.b.

Vidlice: SR Suntour XCR32 Coil, 100 mm

Motor: Bafang M500, 36V/250W, 95 Nm

Baterie: Li-Ion, 630 Wh

Displej: Bafang DPC11

Kliky: Bafang, 38z.

Brzdy: Shimano MT200, 160mm

Řazení: Shimano Deore, 1x12

Přehazovačka: Shimano Deore

Náboje: Shimano M3050/MT401

Ráfky: Mach NEO Disc

Pláště: Continental Ruban, 2,3“

Kazeta: Shimano Deore, 10-51

Sedlo: Selle Italia X3XP

Sedlovka: Pells XR2

Řídítka: Pells XV72

Představec: Pells RX67

Hmotnost: 23,6 kg

Cena: 61 990 Kč