Test, Lapierre XR

Test závodního XC fullu XR od francouzské značky Lapierre jsme na našich stránkách už před lety přinesli a šlo o velice schopný stroj s univerzálním projevem schopným i na lehčích trailech. Aktuální verze dostala pro letošek zcela nový rám, sjezdově ještě schopnější geometrii, současně však víc orientovanou i na výkon ve stoupáních a přišla o čep u zadních patek, takže spoléhá na pružnost karbonu. Změn tedy není málo.

Zjednodušení konstrukce?

Na první pohled je rozdíl proti loňskému předchůdci jasný, karbonový rám přišel o charakteristickou „klec“ tvořenou bočními vzpěrami kolem tlumiče, vahadlo přepákování na tlumič je krátké a míří vzhůru, nikoliv dolů, a především zadní stavba postrádá Horst Link čep u patek. Jeho funkci převzalo výrazné zploštění sedlových vzpěr, kde vše zajistí vlastnosti karbonu. Toho je na celém rámu mimochodem 300 dílců, z nichž je celek poskládán a „upečen“. Vlákna od značky Torayca jsou aktuálně u Lapierre použita v nejnovějším procesu výroby karbonových rámů nazvaném UD SLI, zajišťujícím co největší zeslabení stěny trubek v odpovídajících místech pro hmotnostní úsporu. Přední trojúhelník nemá nakrčenou, ale rovnou horní trubku s rozšířením kvůli umístění tlumiče a tenhle prvek je hodně podobný většině současných podobně koncipovaných XC fullů. Miniaturní ramínko přepákování na nástavec tlumiče má hlavní čep před sedlovou trubkou a čepy, spojující jej se sedlovými vzpěrami, jsou přístupné jen zevnitř, takže celek vypadá dokonale hladce. To platí i pro zadní stavbu bez spodního čepu, kde na objemu a výšce hodně narostly řetězové vzpěry otáčející se na čepu v úrovni cca 36zubého převodníku, byť sériově je nasazen kousek s dvaatřiceti zuby. Kinematika zadního odpružení je díky vyšší pozici čepu citlivější vůči nerovnostem, ale zároveň by neměla tolik reagovat na tahání řetězu, zvyšující se obecně právě s vyšší pozicí čepu. Postmount úchyt brzdového třmenu je klasika, rozteč patek je boostová, pevná osa je nenápadná v provedení na imbus a chválíme univerzální patku Sram UDH. Vnitřní vedení kompletní kabeláže pak do rámu vstupuje zpředu hlavovou trubkou (je zde i otvor pro bovden teleskopické sedlovky), a to nově i pro lockout tlumiče, jehož bovden vychází nikoliv z velkého otvoru v trubce, ale malým otvorem trochu víc vpředu, aby nebyl lom tak ostrý. Bovden řazení a hadice zadní brzdy pak nad středovým pouzdrem vychází servisním vývodem ven a míří zpříma do řetězových vzpěr, prostě dokonale jednoduché a funkční řešení.

Rámu nechybí závity pro dvojicí košíků na bidon, vodítko řetězu, a co se geometrie týče, lehce se prodloužil reach i horní trubka, zkrátila se o šest milimetrů zadní stavba a výška rámu je na hlavové trubce rovněž menší, pro ještě víc závodní posed. Sedlová trubka se napřímila jen o půl stupně, zato hlavová je pro lepší zdolávání sjezdů položenější o 2,5 stupně, což je jen dobře. Rám je tedy delší, stabilnější ve sjezdech, obratnější, díky kratší zadní stavbě a měl by i lépe točit díky středovému pouzdru posazenému o pět milimetrů níž. Je tomu tak i v reálu? Pojďme to zjistit.

Trendy, ale bez extrémů

Jak už jsme psali, rám sází na delší trendy geometrii předního trojúhelníku, ale zase to nežene do extrémů, jak je to v současném XC občas vidět. Testované emko by délkou rámu zvládlo klidně 180cm jezdce, ale o pět centimetrů menší sportovec mu bude ideálním parťákem. Díky téměř standardnímu úhlu sedlové trubky totiž jezdec nesedí tak moc na středu rámu a blíže řídítkům, takže šlape mírně před sebe a je tedy dostatečně natažený, aniž by reach nebo horní trubka disponovaly nadbytečnou délkou. Téměř standardní posed pro staromilce, jen s lehkým přiblížením trendům, prostě optimálně naladěná univerzální geometrie. Tuhost rámu je slušná, zadní stavba v podstatě nezná boční flexi a jen nepatrně je jí vidět u vahadel přepákování. Přední trojúhelník pak torzní tuhostí patří mezi vyšší střed, partie kolem středového pouzdra se ale při silovém záběru rovněž ani nehne. Posed je nataženější, a přestože pozice řídítek dovolí díky podložkám pod představcem slušnou míru přizpůsobení, na hodně ostré XC by to asi chtělo představec úplně dolů, takto je to ideál spíše na maraton. Obě jednotky ladíme na odpovídající tlak, vzadu s maximálně 30% hodnotou SAG, progresivita je tam totiž dostatečná, takže víc není potřeba, ale klidně se lze pohybovat i na 25% zanoření, pokud nechcete ani do výjezdů využívat páčku blokace. Ta je sdružená, takže na první pozici odpružení jen lehce přibrzdí, zato na druhé zamkne obě jednotky naplno a máte pod sebou pevnou raketu připravenou na závěrečný spurt nebo ostrý výjezd po asfaltu. Podvozek funguje spolehlivě a citlivě i vůči menším nerovnostem, takže tady nemáme výhrady, navíc progresivita je naladěna velmi slušně, takže ani velké rázy nedostaly tlumič nebo vidlici nadoraz. Závodní naladění, ale současně pohodlné a výkonné v každém terénu, do výjezdů po asfaltu s občasnou nutností využít lockout. To jen dokresluje celkovou charakteristiku kola, které totiž po rovině umí doslova valit na plný plyn, do výjezdů si říká o hodně náročné výzvy a ve sjezdech pak díky nové geometrii podrží i v náročnějších pasážích. Délka a stabilita předku je znát, takže najíždění a sklápění do zatáček je spíše v trail duchu, než že by šlo o typickou XC točivost zažitou z kol s ostřejším hlavovým úhlem. Není to ale trailbike, aby jezdec vystřelil ze zatáčky po zadním, tady jsou obě kola hezky na zemi současně, a rovněž v tomto duchu se odehrávají i skoky a manévry ve vzduchu, pouhé přitažení řídítek k odlepení od země nestačí, chce to víc zabrat. I tak jsme ale neměli pocit, že je kolo ryzím XC speciálem, jemuž by byla technika a sjezdové pasáže proti srsti, umí všechno, jen je třeba počítat s délkou, jakmile si zvyknete, dokážete z kola vyždímat opravdu hodně. A to jak ve výjezdech, tak směrem dolů nebo na rovinách s řadou technických pasáží, kde jen musíte včas a razantněji vzít za řídítka nebo to víc naklopit pro každou větší změnu směru. Tak trochu enduro styl, ale na stovkovém zdvihu a s oběma koly u země.

Co se týká osazení, testovaná verze je nejdostupnějším modelem, takže obě jednotky od Foxu jsou zde asi tím nejlepším, zbytek je poplatný ceně. Vlastní boostové náboje kooperují s ráfky Mavic štíhlejšího profilu a pláště Maxxis pak svým vzorkem sice míří na závodní XC okruhy, ale v prachu nebo na blátě bychom alespoň vpředu chtěli měkčí 3C směs nebo hrubší vzorek. Brzdám nelze cokoliv vytknout, projev řazení je díky GX přehazovačce slušný, ovšem řadicí SX páčka si s tou brzdovou na řídítkách zrovna dvakrát nerozumí, co se týká vzájemné pozice objímek, takže toto je asi jediný komponent, který bychom pro komfort ovládání měnili. Převodový rozsah by s ohledem na závodní ambice kola snesl o dva až čtyři zuby větší převodník, protože táhlé sjezdy nebo jízda ve skupině byly na rovinách o vyšší kadenci, jelikož vzadu má kazeta dole 11, a ne 10 zubů. Sedlo bylo sice mimo ohlášenou specifikaci, ale ke skvělým gripům, komfortnímu zahnutí řídítek či ovládání lockoutů nemáme jedinou připomínku, vše hraje pro pohodlí jezdce a solidní výkon celku.

Nové „ikserko“ je tak zase o kousek blíž náročným terénům, které se v XC nebo maratonech jezdí, nebáli bychom se mu naložit, co se do něj vejde. Nová geometrie není extrémně trendy, což je dobře, protože nenutí jezdce k žádným kompromisům nebo hodně vyostřenému posedu. XR prostě padne do ruky a nabídne to, co od závodního XC fullu čekáte, výkon, a to nahoru i dolů.

Fotogalerie kola ZDE

Technické specifikace:

Rám: Full Carbon, 100 mm

Vidlice: Fox Rythm 32, 100 mm

Tlumič: Fox Float DPS Performance

Brzdy: Sram Level T, 180/160 mm

Kliky: Sram SX, 32 z.

Přehazovačka: Sram GX Lunar

Řazení: Sram SX, 1x12

Náboje: Lapierre, Boost

Ráfky: Mavic XC425

Pláště: Maxxis Rekon Race, 29x2,35“

Kazeta: Sram PG1210, 11-50

Sedlo: Fizik Taiga

Sedlovka: Lapierre

Řídítka: Lapierre, 720 mm

Představec: Lapierre, 60 mm

Hmotnost: 12,95 kg

Cena: 99 990 Kč