Test, KTM Scarp 29 Prestige

Rakouské KTM pro letošní rok přepracovalo konstrukce mnoha svých hardtailů i fullů. My jsme si z novinek vybrali k otestování celoodpružený Scarp 29 v nejluxusnější verzi Prestige. Tento superlehký, nekompromisně závodní devětadvacítkový bike se stejně tak závodním zdvihem 100/90 milimetrů byl postaven, aby vyhrával závody. Nenajdete zde téměř gram materiálu navíc - poslední generace se vydala cestou minimalismu, zaměření pouze na výkon je patrné z kteréhokoli detailu.

Předchozí verzi modelu Scarp jsme si oblíbili pro pocitovou bytelnost či nadstandardní nabídku komfortu, danou mimo jiné i „plovoucím“ uchycením tlumiče. Novinka je konstrukčně odlišná a z jejího karbonového rámu vyzařuje čistá funkce. Konstruktérský purizmus dokládají subtilní sedlové vzpěry, tlumič situovaný pod horní trubku nebo minimalistické ramínko přepákování. Jako by se konstruktéři rozhodli, že designové „kudrlinky“ musí pryč. KTM se u své závodní zbraně vydalo podobnou cestou jako některé jiné značky, jmenovitě třeba Merida s novou Ninety-Six. A byť nemáme rádi konstrukční unifikaci, tak jsme přesvědčeni, že je to cesta správná. Zatímco předchozí generace KTM Scarp byla i přes stovkový zdvih svými schopnostmi někde na pomezí závodního XC a trailbiku, novinka má blíže k první kategorii, což rozhodně není na škodu.

Koncepce pracující na bázi jednočepu s přepákováním je v dané třídě standardem. Zde však chybí zadní čep, jenž nahrazuje pružnost skoro až titěrných sedlových vzpěr. Pozice hlavního čepu nad středovým pouzdrem, ve výšce zubů jediného převodníku, je rovněž klasikou. Nechybí závity pro montáž přesmykače Direct Mount, dále dnes již téměř nepostradatelné pevné osy nebo úchyt zadní brzdy standardem Post Mount, situovaným shora. Vnitřní vedení bovdenu řazení a hadice zadní brzdy je doplněno vnějším tažením dálkového ovládání tlumiče. Samotné profily hlavních rámových trubek se na první pohled tváří nepříliš mohutně, ale při bližším prozkoumání zjistíme, že spodní trubka přechází z téměř čtvercového průřezu u hlavy do širokého obdélníku, plynule navazujícího na středové pouzdro s integrovanými ložisky. Kompaktně působí zasazení tlumiče pod horní trubku a její napojení na trubku sedlovou, využívající kruhový profil se znatelným spodním rozšířením. Na designové parádičky v okolí hlavy, typické pro předchozí generaci, zapomeňme. I přes zřetelnou redukci materiálu a minimální „barvitost“ použitých profilů si však rám ponechal svou tuhost, která je velmi dobrá.

Celková hmotnost kola 10,15 kilogramu v testované velikosti 19“ (včetně pedálů) je na devětadvacítkový full samozřejmě skvělou hodnotou. Zásadní díl na ní má osazení lehkou vidlicí RS1, koly DT-Swiss Prime a špičkovými díly řazení Sram XX1 či brzdami Shimano XTR, přičemž toto vše je vyváženo astronomickou cenovkou 191 490 korun. Ovšem za danou částku snad ani nelze dostat více, než nabídne tento špičkový model. Snad jen u převodů si ani tentokrát neodpustíme výtku. Kombinace 32/42 je použitelná i pro prudké výjezdy, nicméně nejtěžší převod 32/10 není podle našeho názoru na závodního maratonského chrta ideální, a přimlouvali bychom se proto za „dvojplacku“. S jediným dvaatřicítkovým převodníkem totiž závodní kolo zbytečně „oklešťujeme“ o rychlost ve sjezdech i na asfaltových rovinách, které mohou být na trati klíčové.

Za vším hledej výkon!

Jízdní projev byl přesně takový, jaký jsme podvědomě od přepracovaného topmodelu očekávali. Návyková akcelerace, vrchařské schopnosti, ale i dostatečná univerzalita, tedy použitelnost pro tvrdší terén. Již samotné pláště Thunder Burt o šířce „pouhých“ 2,1“, navíc s velmi jemným vzorkem, jsou však dokladem toho, že rychlost byla na prvním místě. Geometrie je ovšem rozhodně živější, než bychom od nekompromisní XC rakety čekali. Bike skvěle zatáčí, současně však nepůsobí jakkoli zbrkle. V prudkých výjezdech možná není stabilita tak neotřesitelná jako u některých jiných (mnohdy nudných...) devětadvacítek, a je třeba vrozenou živost řízení lehce usměrnit, ale na točitých pěšinách to ovladatelnost vynahradí měrou vrchovatou. Jízda je totiž vyloženě zábavná, a to i přes použití největšího průměru kol. Navíc je bike hodně příjemný a chová se přesně tak, jak od něj v daný okamžik požadujeme. Takové naladění závodní devětadvacítky se nám zkrátka líbí. Na rozdíl od některých konkurentů téže zdvihové kategorie je navíc Scarp skutečně použitelný i v tvrdém terénu, aniž by od jezdce vyžadoval vyšší školu pilotáže. Prudké sjezdy, klopenky, kamenité úvozové cesty – to vše zvládal překvapivě sebevědomě, aniž bychom si v těžších pasážích museli dávat níže sedlo. Nemalou zásluhu na tomto dojmu měla i vidlice, jež se ve sjezdech při brzdění zbytečně nezanořuje.

Pružení, svádějící už díky nabízeným zdvihům k trochu tvrdšímu nastavení, funguje přesně tak, jak má, a navíc je ve srovnání s předchůdcem z našeho pohledu vyváženější. Původní konstrukce totiž mohla být pro někoho až příliš aktivní a supercitlivá k nejmenším nerovnostem, naopak novinka je v tomto ohledu opět ryzí závoďák. Ne, že by tlumič menší rázy nechávaly zcela klidným, ale jeho práce je v symbióze s vidlicí. RS1 nabídla znatelnou progresivitu chodu a zadní stavba při správném naladění funguje podobně. Výhodou je dálkové ovládání lockoutu obou jednotek jedinou páčkou, tedy opět maximum pro závodní nasazení. A líbil se nám rovněž nabízený posed, sice sportovní, ale nikoli zbytečně natažený. I v této spojitosti je nejvýstižnější přívlastek „příjemný“, který je typický pro bike jako celek.

Pokud máme naše dojmy shrnout, pak je Scarp hodně rychlým a dravým kolem, ovšem nikoli jednosměrně nastaveným. Sice existují výrazně pohodlnější fully, ale jen málo je jich takto vyvážených a schopných zvládnout jak ostré závodní tempo, tak i tvrdší terén. Nový Scarp má zkrátka více tváří a získal si naše sympatie.

Fotogalerie kola ZDE