Test, HEAD, karbonový e-gravel E I-Picton

Tentokrát zde máme jednu z nejdůležitějších novinek od HEADu, a sice karbonový elektro-gravel E I-Picton II. Vsadil na osvědčený, stále populárnější středový pohon Fazua s motorem i baterií zasazenými do společného tubusu, vloženého do spodní trubky. Minimálně stejně důležitý je zde do detailu propracovaný karbonový rám, na němž nalezneme řadu prvků charakteristických pro rukopis HEADu posledních let. K tomu můžeme počítat také s vynikající ovladatelností, zrychlením i kultivovaností použité elektrické jednotky. Co nás však přesvědčilo nejvíce o kvalitách modelu, to byly nečekané terénní schopnosti, podpořené vytříbenou funkcí pohonu. K tomu nás pozitivně překvapil rovněž komfort jízdy a především pak kilometrový nájezd, ovlivněný příznivou hmotností kola 14,5 kilogramu. Celokarbonová přední vidlice rozhodně nepatří v dané kategorii ke standardu, její přínos byl však patrný okamžitě, jakmile jsme najeli na špatný asfalt či na běžnou lesní cestu.

Fazua za jedna

Pohon Fazua jsme měli možnost otestovat již na vícero kolech a vždy nás přesvědčil svými schopnostmi. Vlastně jsme byli již od první zkušenosti přesvědčeni, jak výkonný a plnohodnotný středový pohon to v reálu je. Nechceme se příliš opakovat, ale aspoň stručné nastínění detailů systému Fazua nesmí chybět. Celý tubus, tedy celek baterií s motorem, váží 3,3 kilogramu. Výkon je 250, v maximu pak dokonce 400 wattů, přičemž udávaný krouticí moment je 60 Nm. Systém je vybaven dvoustranným torzním snímačem, z čehož vyplývá technologie identická se současnými nejlepšími středovými pohony. Tudíž čím větší sílu při záběru vyvineme, tím více výkonu od elektro-pohonu je nám k dispozici.

V reálu je Fazua poměrně tichá a velmi kultivovaná, což platí jak o dokonale plynulém nástupu účinku, tak o odpojení při dosažení oněch uzákoněných pětadvaceti kilometrů za hodinu. Žádné cukání, žádné okamžité odpojení, ale jen skoro nepozorovatelné postupné vypnutí systému. Je to samozřejmě i zásluha nízké hmotnosti kola – zatímco u těžkých e-biků vážících přes dvacet kilo je odpojení elektropohonu okamžitě znát, u lehkého karbonového gravelu zdaleka ne tolik. Navíc i dosažení a udržení vyšší rychlosti není pro E I-Picton II vůbec problém, po rovinkách můžeme mít klidně aktivovaný nejslabší ze tří nabízených režimů a ze zvědavosti jsme zkoušeli i jízdu s vypnutou elektro-asistencí, přičemž nebyla nijak zvlášť namáhavá. V těchto všech ohledech je Fazua výhodou, zvlášť když je osazena na karbonovém gravelu.

Navíc je zde možnost ze spodní trubky úplně vyjmout sestavu motor/baterie, a udělat tak z elektro-gravelu prakticky normální gravel. Třeba v případě, kdy si naše drahá polovička chce vyloženě zasportovat – tubus s pohonem jí můžeme vézt v batohu a nasadit jej do rámu jen v prudších či delších kopcích. Možností využití takovéto kombinace normálního kola a elektrokola se nabízí celá řada. Po vyjmutí tubusu totiž u středového pouzdra zbude pouze rozvodovka se šikmým ozubením a celkem minimálními odpory. A také s typickou vrtulkou, zajištující přenos síly z motoru do šlapacího středu – tedy s onou trojlistou vrtulkou, jíž najdeme také v logu značky Fazua.

Typické pro tento pohon je rovněž provedení intuitivního ovladače, jenž se obejde bez displeje. Trojici úrovní výkonu má označení „BreezeMode“, „RiverMode“ a „RocketMode“. Bílé podsvícení diodového pásku značí zapnutý systém, zelené ukazuje nejslabší mód, modré střední a červené pak maximální výkon. Nechybí ani funkce „Walk assist“. Zatím poslední evoluce systému Fazua se pyšní rychlonabíječkou, umožňující zkrátit nabíjení na čtyři hodiny. I nadále je však nutné pro nabíjení baterii s motorem vyjmout z rámu.

Krásná práce s karbonem

Rám testovaného modelu na jednu stranu ctí určitý trend mohutnosti, aby nepůsobila rozměrně pouze spodní trubka, na stranu druhou to však rozhodně nepřehání a najde se zde řada detailů typických spíše pro segment závodních silničních modelů. Pastvou pro oko je třeba napojení sedlových vzpěr na sestavu horní a sedlové trubky, a to bez klasické podsedlové objímky, jež byla nahrazena vnitřním stahováním. K neméně působivým detailům patří provedení samotných sedlových vzpěr, v jejichž středu nalezneme zajímavou ploutvičku a úplně zde chybí jakýkoli můstek. Díky tomu zbývá o to více prostoru pro pláště a ani výraznější nabalení bláta neznemožní kolům pohyb. K typickým znakům HEADu náleží rovněž mohutně působící kónická hlava a doslova ke šperkům řadíme již v úvodu zmiňovanou přední celokarbonovou vidlici se zajímavě prohnutými plochými rameny.

Z hlediska osazení nelze nic vytknout, ať už jde o chod řazení či funkci kotoučovek Sram Apex. Také převodový rozsah (s převodníkem 44z.) je naprosto v pořádku a ani se nám nechtělo věřit, jaké terénní výjezdy jsme za přispění elektropohonu pokořili. Na ráfcích by se sice daly možná uspořit nějaké gramy z hlediska obvodové hmotnosti, ovšem vynikající pláště Schwalbe G-One v ideální šířce 40 milimetrů to částečně kompenzovaly. Jemný vzorek je hodně rychlý na asfaltu i v suchém terénu a byli jsme spokojeni také s adhezí.

K parádním komponentům patří ty od FSA na postu představce, řídítek i sedlovky. Do čistě gravelového tvaru řídítek s výrazným spodním roztažením jsme se už během první jízdy doslova zamilovali, úchop je nejen ideální z hlediska ergonomie, ale i velmi pohodlný. Ke komfortu má co říci také sedlovka FSA, sice duralová, ale díky průměru 27,2 mm nečekaně dobře pracující v předozadním směru a pohlcující jasně patrnou část otřesů. Příjemným společníkem bylo rovněž sedlo s logem HEAD.

Terén i asfalt, pěkně rychle

Jízdní projev je logicky hodně ovlivněn prací elektropohonu, jenž nám dodá potřebný záběr zadního kola i v náročnějších výjezdech mimo asfalt. Z velké části k němu má ale co říci také geometrie a tuhost rámu, přičemž v případě obojího zvedáme palec nahoru. Torzní tuhost byla i při silovém záběru fantastická, takže nevidíme důvod, aby si tento e-bike nekoupil třeba i jedinec vážící dost přes sto kilo. Ovladatelnost je ideálním kompromisem, který se postará o potřebnou točivost a současně výbornou směrovou stabilitu. Tento HEAD patří ke kolům, která na jednu stranu svádějí k užití si série zatáček, ostatně pořád je svou povahou blízký cyklokroskám, ale můžeme si dovolit třeba ve čtyřicítce, v mírném asfaltovém klesání, pustit oběma rukama řídítka, abychom se protáhli. Tím nenabádáme k podobným manévrům, ale E I-Picton II je v takových okamžicích perfektně stabilní a zkrotí jej proto i začínající silničář či gravel jezdec.

Posed je sice více sportovní nežli gravel-turistický, ale právě to nám na tomto e-biku vyhovovalo. Je to ryzí sportovec, což sice může ve spojitosti s elektro-pohonem znít zvláštně, ale je tomu skutečně tak. Systém Fazua na podobně laděném modelu totiž působí spíše jako by nám při jízdě stále hodně (ale opravdu hodně!) foukalo do zad a nepřipadáme si, že bychom ve sportování vyloženě podváděli. Ostatně kolo přímo nabádá k rychlé jízdě, má takové geny, takže motivuje jezdce, aby se aspoň trochu snažil, a systém mu podle toho přidá další dodatečný výkon. Podobně nás nabádá také k tomu, abychom při každé sebemenší příležitosti odbočili mimo asfalt, do lehčího terénu. Klasické lesní a polní pěšiny zvládá na jedničku.

Trojice jízdních režimů se zdá být ideálem a už nejslabší mód je v tomto případě plně využitelný, byť primárně pro rovinky. Střední režim již nabídne podstatně více výkonu i v kopcích a skoro jsme měli občas pocit, že by silnější, třetí, snad ani nebyl třeba. Nicméně v okamžiku, kdy jej v kopcích aktivujeme, chce to poté velké přesvědčování sebe sama pro opětovné přepnutí na nižší výkon. Nejvýkonnější režim je prostě návykový, tak jako u většiny elektrokol.

Zaměříme-li se na dojezd, tak ten nás příjemně překvapil. Hned první jízdu jsme naplánovali, že nebudeme baterku skoro vůbec šetřit a v cestě nám stála řada kopců i terénních výjezdů. Ve stoupáních jsme měli skoro vždy aktivovaný nejsilnější režim (s červeným podsvětlením diod na ovládacím panelu), na rovinkách úplně na začátku také, ale v druhé půlce jsme už po rovinách přece jen maličko šetřili a používali jsme vesměs prostřední režim. Užívali jsme si doslova let krajinou, s hodně rychlým pokořením výjezdů – výsledkem bylo 36 kilometrů, najetých do absolutního vybití baterie. Je ale nutné dodat, že pokud se nám do cesty postavil delší, třeba dvoukilometrový kopec, ubyl bez problémů celý jeden podsvícený dílek na ovládacím panelu. I tak ale bylo toto zobrazení aktuálního stavu baterie přesné a směrodatné. Na poslední svítící dílek jsme totiž najeli přibližně tutéž porci kilometrů jako na kterýkoli jiný, takže blížíme-li se pomalu k nule a máme-li již ověřený celkový nájezd, dá se zobrazeným políčkům věřit a řídit se podle nich.

Druhá vyjížďka již byla o něco více „přemýšlející“, byť zpočátku vedla přes město. V kopcích jsme aktivovali maximálně prostřední mód, na rovinkách jsme někdy jeli na nejslabší a při větru v zádech výjimečně i „za svoje“, i tak ale celkově hodně rychle. Výsledkem bylo velmi slušných 54 kilometrů. Další z vyjížděk byla už od začátku co nejvíce ekonomická, ale stále s využitím schopností testovaného e-biku. Najeli jsme 68 kilometrů do úplného „vycucnutí baterky“. U takto schopného elektro-gravelu je zkrátka těžké držet se na uzdě a myslet ekonomicky. Podobně jako v silném sportovním autě, kde by se sice třeba dalo jet i za osm litrů na sto, ale proč bychom to dělali – když jsme si jej pořídili, abychom se pobavili. Ekonomičnost provozu pak bývá pro uživatele druhořadá.

Fotogalerie kola ZDE

Technické specifikace:

Rám: eGravel Carbon

Vidlice: Carbon HH12

Kliky: FSA, 44z.

Motor: Fazua, 250 W (max. 400 W), 60 Nm

Baterie: Fazua, 36 V, 250 Wh

Brzdy: Sram Apex

Řazení: Sram Apex

Přehazovačka: Sram Apex

Náboje: HBC Pro

Ráfky: Weinmann Impulse

Pláště: Schwalbe G-One, 40-622

Kazeta: Sram PG1130, 11-42

Sedlo: Head – VL1799

Sedlovka: FSA Energy

Řídítka: FSA NS Adventure Compact

Představec: FSA NS

Hmotnost: 14,5 kg (vel. 55, bez pedálů)

Cena: 119 990 Kč