Test, Haibike Sduro HardSeven 7.0

I když jsme jezdili několik celoodpružených lahůdek z produkce značky Haibike, přece jen tvoří podstatnou část jejich kolekce hardtaily, kde nechybí možnost volby mezi devětadvacítkovými či sedmadvacítkovými koly. Model HardSeven tedy, jak už název napovídá, sází na pluskové sedmadvacítky a umí být společníkem jak na běžnou vyjížďku, tak pro dovádění v lehčím terénu.

Typický rukopis

Tohle „esduro“ nese typický rukopis značky, jenž se stal inspirací pro řadu dalších výrobců, více či méně jej kopírujících. Horní trubka s nahrbením vpředu a prohnutím vzadu, níže napojené sedlové vzpěry a vysoké zadní patky, tohle je prostě typický Haibike, jak jej několik sezón známe, ovšem s postupnou proměnou díky integraci baterie. Ta je v tomto případě nasazená zespodu do otvoru ve spodní trubce a chráněná dlouhým plastovým krytem. Nabíjecí zdířka na boku, vedle ní zámek baterie a plastové kryty vstupů kabeláže do rámu, nic dalšího kromě gumovým páskem zajištěné drážky pro MRS (Modular Rail System) uchycení košíku, brašny či druhé baterie na spodní trubce nenajdeme. Masivní šasi motoru Yamaha tradičně přiznává jeho nosné šrouby a výrobce zde nasadil prostřední verzi PW-ST, tedy variantu se schopnostmi být dostatečně sportovní, ale přitom o něco tišší, než je nejagresivnější sportovní motor PW-X2 a zároveň silnější než rekreační varianta PW-TE. Napojení řetězových vzpěr je díky jejich rozestupu velkorysé i pro 2,8“ plášť, takže tady se ucpávání v blátě nebojíme. Nejde o model z nejvyšších cenových pater nabídky, takže snímač rychlosti je umístěný standardně na vnitřní straně levé řetězové vzpěry, což dražší modely řeší jeho integrací do zadní patky. Pevná zadní osa je samozřejmostí, totéž platí i vpředu, kde ovšem vidlice nabídne na hardtail příjemných 130 mm zdvihu. Jezdce rozmazluje i škála převodů, kdy standardní desítkovou kazetu vzadu doplňuje dvojice převodníků, takže se ve výsledku dostáváme na nejtěžší převody k hodně nízké frekvenci šlapání a na nejlehčí převod pak frekvence šlapání v podstatě atakuje dvanáctkové sady v kombinaci se 38 zuby na převodníku, jako to používají modely s pohonem Bosch. Tady si nelze stěžovat, a i když někdo může považovat „dvojplacku“ vpředu za přežitek, jako univerzál je to pro celou škálu uživatelů výborné řešení. I v případě brzd výrobce nešel do nejnižších cenových pater, ale nasadil účinnější čtyřpístky, což můžeme jedině chválit, a na ovládání kola to bylo znát. Pojďme se už ale raději projet, to nám o projevu kola napoví víc.

Komfortní a hravý tlouštík

Zásadní je v případě SDURA volba, zda sáhnout po modelu na devětadvacítkách, jenž bude trochu jezdivější, nebo se spolehnout na menší a objemnější sedmadvacítky, které naopak přidají na jistotě spojení s terénem i komfortu díky tlumicím schopnostem, ale na silnici už přece jen budou vypadat trochu nepatřičně. Záleží na preferencích uživatele, nicméně pluska v tomto případě neudělala z kola nějakého lenocha, pořád mu zbylo dost energie pro zábavnou jízdu. Geometrie nesází na nějaké extrémy, takže sedlová trubka má běžný úhel a hlavová je dost položená na to, aby udržela předek stabilní i v prudkém sjezdu, ale zároveň zajistila překvapivě vysokou obratnost při průjezdu utaženými zatáčkami či po pěšině mezi stromy. Nízká pozice těžiště, nepatrně delší horní trubka a k tomu na dnešní trendy trochu delší představec, to byla jedna část mozaiky nazvané dokonale hladký průjezd. Kolo usadí jezdce pohodlně na komfortní sedlo s vyvýšenou zadní částí, takže se ve stoupání může hezky zapřít, a hladší gripy pak spolu s výrazným zahnutím řídítek dozadu nabídly superpohodlný úchop. Když se ještě dobře nakombinoval tlak v pláštích a naladila vidlice, uměl bike i přes hodně tuhý rám vyhladit povrch, podobně jako softail s karbonovou sedlovkou. Tlak v pláštích byl zásadní pro celkový projev a lehkost jízdy, protože měkké gumy moc nejedou, a naopak tvrdé zase tak dobře nesedí, takže jsme občas trochu hledali onen svatý grál.

Ke geometrii ale nemáme jedinou výtku a občasný kontakt pedálu s vystouplým kamenem už k elektrokolům tak nějak neodmyslitelně patří, navíc zde výrobce nepoužil berličku v podobě extra krátkých klik, a nasadil rozumných 170 mm. Motor, nebo spíše sebe, jsme na začátku trápili v nejslabším režimu ECO+, ale i když bike jede poměrně lehce, je to režim jen pro šetřiče baterie či masochisty, takže rychle přepnout na jednoduchém displeji na ECO, a v terénu či do stoupání na STD či nejsilnější HIGH. Displej zobrazuje všechny cyklistické funkce, zvolený režim a kapacitu baterie rozdělenou na deset dílků. Motor jde příjemně do záběru a vyšších otáček, takže ani na ECO není problém dostat kolo na zadní. Proti starším ročníkům je o něco tišší, a přestože nemá takovou sílu jako sourozenec PW-X2, jeho chuť vytočit to ve výjezdu i na rovině rychle na maximum nás hodně bavila. Projev pohonu je pocitově hodně lehký, se svižným záběrem a první tři kilometry do výjezdu jsme přišli jen o první dílek baterie, a to jsme se v podstatě „nehnuli“ z High režimu naladěného automatikou.

Přidržením plusového tlačítka u displeje totiž systém přepne na automatický režim volby asistence pohonu a díky senzorům tak navíc dávkuje optimální sílu pohonu. Jezdec tak nemusí manuálně přepínat mezi režimy, systém umí vyhodnotit i případné proklouznutí zadního kola, takže umí ubrat, a celkově by měl zajistit plynulejší jízdu s nižší spotřebou. Indikátor dojezdu to v podstatě potvrdil, ale ve výjezdu jsme byli díky automatice vlastně skoro pořád na High režimu, a jen na rovině či ve sjezdu nebo na nejlehčí převod a slabý záběr do pedálů naskočilo ECO. Automatika tedy jezdce šetří a nemá snahu z něj vysávat energii zbytečně, raději ji vezme z baterie. Pětistovka v tomto případě znamená současný kapacitní standard, ale v kopcích nebyl problém na automatiku najet i přes padesát kilometrů pod 90kg jezdcem. Občasné testy prudších výjezdů, kdy jsme soupeřili se silnějším sourozencem Haibike Flyon, sice ukázaly diametrální rozdíl v obou pohonech, ale s výraznějším přišlápnutím umí i tahle Yamaha zdolat hodně náročná stoupání. Geometrie kola tomu neodporuje a stačilo trochu víc nalehnout na řídítka, abychom vydrželi i náročnější stojky.

Ve sjezdech pak trochu delší předek a nižší těžiště raději držely obě kola ve vyrovnané pozici vůči terénu, než aby dovolily nějaké parádičky s hmotností na zadním kole. Sduro tak ve sjezdech nebo na kořenech valilo dolů v podstatě neohroženě, ovšem spíše jako tank než jako agresivní a hravé enduro. Rovinaté úseky či táhlá stoupání mu ale byly mnohem víc po chuti, tam si jezdec mohl dovolit podstatně víc než v technických sjezdech. Kratší představec by ale sjezdové schopnosti trochu navýšil, ale tohle asi nebude e-bike pro takto smýšlející jezdce, bude spíše univerzálem, protože to mu nakonec slušelo nejvíc.

Technické specifikace:

Rám: Al 6061

Vidlice: Rock Shox Sektor RL Air, 130 mm

Kliky: Haibike, 32/44, 170 mm

Brzdy: Shimano MT400, 203/180 mm

Řazení: Shimano Deore, 2x10

Přehazovačka: Shimano Deore

Přesmykač: Shimano Deore

Náboje: Shimano, Boost

Ráfky: Rodi Tryp 35

Pláště: Schwalbe Nobby Nic EVO, 27,5x2,8“

Kazeta: Shimano HG50, 11-36

Sedlo: Haibike

Sedlovka: Haibike

Řídítka: Habike

Představec: Haibike, 75 mm

Motor: Yamaha PW-ST, 250W/36V, 70 Nm

Baterie: Yamaha InTube, 500 Wh

Displej: Yamaha Side Switch

Hmotnost: 23,2 kg

Cena: 85 799 Kč