Seřiďte si vidlici! (1.část)

Přesně takovýto rázný pokyn by měl zahájit jízdu s novou vidlicí, případně s vidlicí po delší pauze či po změně tlaku podle hmotnosti jezdce. Utrácíme desítky tisíc za drahá kola, řešíme každý gram, bezdušové pláště pro lepší tlumení, galusky a nakonec se svojí leností či absencí základních informací připravíme o to nejdůležitější. O komfort daný předním odpružením, které přitom díky všem dnešním systémům máme možnost naladit co možná nejpřesněji vůči našemu jízdnímu stylu nebo terénu, kde se budeme pohybovat. Pojďme se tedy v našem novém seriálu společně ponořit do světa předního odpružení, jeho rozmanitostí, zákonitostí a možností, abychom pak všichni ze svých vidlic doslova vymáčkli maximum.

Konstrukce vidlic, jejich principy a jednotlivé funkce ovládající jejich chod jsme podrobně popisovali zhruba před pěti lety a za tu dobu se toho kromě nárůstu zdvihů sice v jádru moc nezměnilo, ale jedno zůstalo naprosto stejné. Tím je neustále vysoké procento bikerů, kteří nemají svoji vidlici správně nastavenou. Každý chce odpružení, přední i zadní, a hned potom zjišťuje, zda se obojí dá uzamknout. Takže chceme něco, co pak vlastně ani nebudeme využívat, a přitom vhodným výběrem či seřízením bychom se o uzamčení téměř vůbec nemuseli starat. Ale pojďme již hlouběji do světa dvou teleskopů, jejichž vzájemným zajížděním do sebe vzniká zjednodušeně to, čemu říkáme pružení.

Konstrukce a funkce

V našem povídání nebudeme zahrnovat přední paralelogramové vidlice, ale zaměříme se na klasické teleskopické provedení, které ovládá asi 99,99% trhu. Vidlice je spojena s rámem sloupkem a korunkou, jejíž součástí jsou nalisované, vlepené či našroubované vnitřní nohy. Na ně jsou nasunuty vnější kluzáky, nejčastěji magneziové, odlité z jednoho kusu, případně karbonové nebo z kombinace obou materiálů a duralu. Oba díly se vůči sobě pohybují díky kluzným pouzdrům, která jsou uvnitř vnějších kluzáků vlisovaná, nalepená či jen nasunutá. Kvalita kluzných pouzder ovlivňuje provozní vůli vidlice, tedy známý „vakl“, který vzniká buď jejich opotřebením, nebo je vlivem větší tolerance rozměrů daný už z výroby. Aby nám kluzáky nevyjely z vnitřních nohven, jsou s nimi spojeny táhlem, případně patronou. A právě tato táhla a patrony, které propojují oba navzájem se proti sobě pohybující díly, svojí konstrukcí ovlivňují drtivou většinu funkcí vidlic.

Základem je totiž, pomineme –li ta nejlevnější provedení s netlumeným elastomerem či pružinou, olej proudící uvnitř vidlice a zajišťující kromě mazací funkce také ovlivnění rychlosti vzájemného pohybu obou dílů vidlice vůči sobě. Olej totiž při pohybu obou částí vidlice protéká systémem podložek, pružinek otvorů, ventilů a ty podle různých nastavení rychlost průtoku buď přibrzdí,nebo zastaví úplně, či naopak neomezí vůbec. Na tomto základu pak lze hovořit o jednotlivých systémech, které lze u vidlic nastavit a jsou pro všechny značky společné, tedy pokud jimi disponují. Různé vlastní zkratky často označují pouze konstrukci vidlice, způsob provedení vnitřního ventilu, typ uzamykání, ale základní pojmy závislé na působení vlivu jezdce či terénu jsou pro všechny vidlice stejné a zde je jejich výčet.

Pružení, stlačení, zdvih

Pružení u vidlice je vlastně jev daný zajížděním obou dílů do sebe, provázený stlačením pružicího média uvnitř. Uvnitř nepruží olej, často takto mylně označovaný zákazníky, ale vinutá ocelová pružina nebo vzduch, případně elastomer, tedy speciální pružná hmota na bázi polyuretanu. Stlačení vzduchu, pružiny či elastomeru je tedy pružení. Čím je pružina tvrdší, na což má vliv několik konstrukčních faktorů jako průměr drátu, materiál, vinutí, nebo má vzduch větší tlak, případně je elastomer tužší, tím je vlastně i pružení tvrdší. S tím souvisí i nastavení tuhosti nebo chceme-li tvrdosti vidlice podle hmotnosti jezdce. Vidlice má konstrukčně daný zdvih, tedy hodnotu, o kolik jsou schopny do sebe oba díly zajet, to je maximální nepřekonatelná hodnota, a záleží na tvrdosti pružicích elementů uvnitř a jezdcově hmotnosti, kolik z daného zdvihu je schopen vyčerpat. Nikdy by ovšem neměl vyčerpat maximum, což je právě závislé na poměru jeho hmotnosti vůči tuhosti pružení.

V souvislosti s pružením hodnotíme jeho charakteristiku, tedy citlivost na začátku a v průběhu zdvihu. Ta ovlivňuje, zda se bude vidlice pod jezdcem houpat při každém šlápnutí, při nájezdu na malou nerovnost, nebo naopak bude imunní vůči všem pobídkám a do zdvihu se zanoří až při nájezdu do díry či na velký kámen. Citlivost zkraje zdvihu ovlivňuje negativní pružina, která působí proti hlavní ocelové či vzduchové pružině a vlastně nám tak pomáhá vidlici stlačit do zdvihu už při minimálním zatížení. Ocelové pružinky jsou většinou jedné standardní tvrdosti a mohou být použity jako negativní jak u pružinových, tak u vzduchových vidlic.U vzduchových vidlic pak může být negativní ocelová (titanová) pružinka nahrazena negativní vzduchovou komorou. Podle provedení má vidlice pozitivní a negativní komoru buď spojenou (Solo Air), takže jediným ventilkem hustíme jak tvrdost vidlice, tak se nám automaticky část tlaku přepustí i do negativní komory a nastaví počáteční odpor v závislosti na tlaku. U dvou oddělených komor (Dual Air) se každá hustí zvlášť a lze nastavit naprosto odlišnou charakteristiku téže vidlice podle různých požadavků.

Tlumení odskoku

Zatímco pružení je pohyb provázející zasouvání obou dílů vidlice do sebe, pak tlumení ovlivňuje pohyb opačný, tedy vyjíždění ven, roztahování vidlice na původní hodnotu zdvihu či jinak expanzi vzduchu nebo rozpínání pružiny uvnitř. Zde už přichází ke slovu zákazníky tak často omílané „olejová vidlice“. Olej uvnitř, ať už volně mezi vnitřními nohamia kluzáky či uzavřený v patroně, brzdí roztažení vidlice a tím z ní dělá něco, co jen nepéruje, ale pruží a tlumí v určité spojitosti, aby ve výsledku přední kolo sedělo na povrchu a neodskakovalo. Právě tlumení odskoku je u vidlic, které disponují možností jeho seřízení, tím prvním, co uživatelé vůbec neřeší. Přitom po nastavení vhodné tuhosti vidlice bychom okamžitě měli adekvátně tomu nastavit tlumení, aby vidlice nekopala do řídítek, nebo naopak nezůstávala zanořená do zdvihu příliš dlouho a nechovala se tak v důležitý moment jako pevná.

Tlumení komprese

Kompresi bychom měli česky označit jako stlačení, tedy vlastně zanoření do zdvihu, což souvisí s pružením. Olej uvnitř vidlice totiž umí díky ventilům tlumit i kompresi, což může ovlivnit chod vidlice. Sice máme negativní pružinku, která ovlivňuje chod z kraje zdvihu, ale ta působí jen v počáteční fázi a nereaguje na další jevy, které ovlivňují zanoření do zdvihu. Přibrzděním průtoku oleje už při zanořování vidlice můžeme výrazně ovlivnit její citlivost, takže se bude méně houpat, bude klást odpor vůči zanoření při brzdění, nebo při dopadu ze skoku nezajede až nadoraz. Toto ovlivňují ventily umístěné v patroně nebo vidlici shora, a tlačící tedy na hladinu oleje seshora, takže olej musí při zanořování do zdvihu překonávat odpor podobně, jako když protéká při roztahování vidlice směrem dolů. Tyto ventily jsou buď přednastavené, případně je lze regulovat zvnějšku.

U komprese rozlišujeme vysokorychlostní (HSC - High Speed Compression) nebo nízkorychlostní (LSC - Low Speed Compression). HSC je pro představu stlačení vidlice při dopadu ze skoku, při přejezdu několika kořenů za sebou a v podstatě je to něco jako uzamčení vidlice, které ji dovolí propružit až s nárazem určité síly. Smysl to samozřejmě má u vidlic s vyšším zdvihem, aby nechtěné propružování neokrádalo jezdce o energii.

LSC proti tomu ovlivňuje chod vidlice do zdvihu při zatížení jezdcem hlavně při brzdění, kdy v prudkých sjezdech často vidlice zajede do poloviny zdvihu a jezdce tak připraví o komfort plného rozsahu. Nastavení obou funkcí je ovšem už poměrně složité a málokdo je dokáže využít, či pocítit jejich přínos naplno.

Lockout, zamykání, blokace

S vysokorychlostní kompresí souvisí v podstatě lockout, což je uzamčení vidlice, aby nepružila. Průtok oleje se uzavře, případně natolik přivře, aby vidlice nepružila, nebo dovolila propružit jen o několik milimetrů. Úroveň účinnosti lockoutu lze v mnoha případech nastavit, takže i uzamčená vidlice pak dokáže pružit na středně velkých nerovnostech. Většinou ale jezdci volí úplné uzamčení, maximálně s nepatrnou ochranou, aby vidlice povolila pod velkým rázem a zbytečně nedošlo k proražení patrony, případně poškození ventilu uvnitř. Všechny systémy lockoutu s ochranou proti průrazu v podstatě větší náraz otevře, protože jsou tak mechanicky zkonstruovány, a olej prostě díky tlaku překoná odpor pružinky či dalších zábran. V podstatě je pak lze přirovnat k HSC, která funguje na podobném principu a všechny tyto vlastnosti (lockout, tlumení komprese) jsou provázané a často mají společný systém ventilů a jeho součástí. Výjimkou jsou inteligentní systémy, kdy buď vzduchem (dříve Manitou SPV či dnes FRM) nebo závažíčkem na jehle ventilu (starý Fox TerraLogic) je ovlivněn průtok oleje v závislosti na rázech od terénu. Jezdec může řídítka tlačit k zemi sebevíc, ale závaží sedí na trysce a dokud nedostane náraz odspodu, který jej setrvačností vymrští nahoru, čímž se ventil otevře a olej proteče, zůstane vidlice zamčená.

Zmatek pro trochu pohodlí

Možná si teď říkáte, že máte v hlavě ze všech těch pojmů chaos, ale v principu je to jednoduché. Jde o to ovlivnit pohyb vidlice ve všech jeho fázích tak, aby jen nekontrolovatelně „nepérovala“, ale aby udržela přední kolo v nepřetržitém kontaktu s terénem a zároveň nehoupala jezdci až zbytečně moc s řídítky. V dalších dílech si popíšeme vliv nastavení jednotlivých funkcí na jízdu, ovlivnění funkce vidlice změnou některých dílů a také probereme nastavení vidlic většiny značek na domácím trhu, takže zůstaňte naladěni na správné naladění vidlic.

Stránku Cykloservisu ve formátu pdf vč. podrobného popisu (vnitřností( odpružené vidlice si můžeš stáhnout ZDE

(už)