Rychlá jízda na ebiku

Apache Hawk

Elektrokolo v terénu dokáže jezdci občas pěkně zamotat hlavu, hlavně co se volby tratě a dojezdu týče, protože lehká jízda s pomocí motoru svádí k prozkoumávání těch stezek, na které se vám vzhledem k jejich očekávané náročnosti s normálním kolem až tak moc nechce. Nechtít sesednout z kola, to je výsledek testu nové verze elektrokola Hawk od domácí značky Apache, která prostě láká k tomu dojet ještě o kousek dál, dokud to ještě kapacita baterie umožní, bez ohledu na to, že už je plánovaná trasa dávno za námi a tma na krku.

Elektrika – to to utíká

Hawk dostal pro letošek do vínku přepracovanou verzi středového motoru Bosch Active s elegantnějším tvarem, mnohem lépe zakomponovaným do rámového trojúhelníku, respektive pod něj. Nejen, že se zvýšila světlá výška středu nad zemí až na 225 mm, ale díky novému zpřevodování a miniaturnímu převodníku je vše mnohem kompaktnější. Právě malý převodník se na jedno otočení klik dokáže otočit dokola 2,5krát a v kombinaci s devítkovou kazetou tak nabídne rozsah převodů v praxi hodně srovnatelný s běžným standardem.

Motoru bylo třeba upravit rám, který nese typické designové prvky celé kolekce, jen spodní partie pro uložení motoru je odlišná a spodní trubka pak poplatně baterii rovněž uzpůsobila nosné prvky. Z hlediska konstrukce je ale rám standardních, spíše střízlivějších profilací trubek, nechybí mu kónická hlavová trubka, dolů protažené řetězové vzpěry pro snížení rizika kontaktu s řetězem a vnitřní postmount úchyt zadní brzdy. Kvůli baterii v rámu ovšem chybí závity pro košík na bidon, takže u tohoto modelu prostě musí přijít ke slovu hydratační vak nebo jiná alternativa.

Přední odpružení sice postrádá pevnou osu, ale citlivý chod zaručil přívětivé chování i v těžším terénu, byť kolo díky výkonu svádělo k mnohem náročnější jízdě. I komponentové osazení bylo zvoleno s ohledem na vyrovnaný poměr ceny a kvality, takže funkčnost řazení Deore s přehazovačkou XT nijak nezaostávala, naopak i přes neustálé vyšší zatížení řetězu dané pomocí motoru bylo při řazení na vyšší i nižší pastorek cítit přesnou a jasnou odezvu bez nějakých delších prodlev. Díky vysokému zatížení řetězu silou jezdce i motorem chválíme nasazení devítkové kazety, která přece jen není tak citlivá na přesné seřízení jako desítka a i z hlediska životnosti nebo ceny nových komponentů, hlavně v případě řetězu, je to uživatelsky příznivější volba. Šťastnou ruku při výběru komponentů měli tvůrci kola i v případě ráfků a obutí, kdy Remerx obstál v hodně těžkém terénu na výbornou s jen minimálním rozcentrováním, a to jsme se opravdu vyžívali v průjezdech zatáček „pod plynem“, abychom zkusili zadní kolo na kamenech utrhnout do smyku vzhledem k razantnějšímu záběru. Dobrý vzorek plášťů a pevná kola ale nároky jezdce i vyšší hmotnost kola zvládly na výbornou.

Výbornou od nás zasluhuje i samotný jízdní projev kola a pohonu, protože z uživatelského pohledu byla jízda velice příjemným zážitkem. Testovali jsme již několik provedení elektropohonu, s předním, zadním i středovým motorem, a každé má něco do sebe. Pro realistické zdolávání terénu je ovšem středový motor tou nejlepší variantou, bez ohledu na větší zatížení řetězu. Hmotnost situovaná nízko v těžišti kola totiž jen minimálně ovlivnila chuť zatáček manévrovat s kolem. To se projevilo jako typická devětadvacítka se stabilnější geometrií, delším rozvorem a vlohami spíše pro vyšší rychlost a plynulé průjezdy než manévrování v ostrých zatáčkách, kde je geometrie už dost dlouhá. Na rovině standardní projev s ochotou k plynulé změně směru, ve výjezdech stabilní výkon bez zvedání předního kola nad terén i v hodně extrémních stojkách a ve sjezdech překvapivě stabilní i v hodně prudkých pasážích.

Jízda s motorem je ale o něčem jiném, známé stezky totiž díky čtveřici režimů asistence motoru nabídly jiný pohled na jízdu, hlavně co se rychlosti jejich zdolání týče. Převážnou část testu jsme totiž absolvovali v nejvyšších režimech turbo a sport, které u plně nabité baterie avizovaly dojezd kolem třiceti kilometrů, což nevypadalo příliš optimisticky. Záběr motoru je proti PAS systémům s pouhým snímačem otáčení klik doslova bleskový a rovněž odpojení pohonu po stisku přední brzy nastane okamžitě. Na druhou stranu je dávkování výkonu poctivě odměřeno a více se přibližuje reálné jízdě. Na nejmenší pastorek motor při rozjezdu nenabídne takovou pomoc, ale na nejlehčí převod se vám jí dostane vrchovatě. Takže v terénu se vyplatí nechat zařazený o něco lehčí převod, aby byl v zásobě dostatek „plynu“ pro krizové momenty. Průjezd hlubokým blátem nebo výjezd ze zavřené zatáčky je na lehčí převod o mnohem vyšší pomoci motoru i při slabším záběru do klik, než kdyby jezdec nechal zařazen malý pastorek a kliky vlastní silou skoro urval. Prostě jako při reálné jízdě, ovšem proti ní je znatelnější plynulost výkonu, kdy třeba rozbité pasáže v nízké rychlosti stačí jen trochu lechtat šlapáním a motor už zaručí konstantní přenos energie, aby to jezdec přejel jako na motorce. V tomhle směru jsme si v partiích, kde se běžně kolo trochu zasekne, opravdu libovali, protože průjezdy nejtěžších míst se s motorem ukázaly jako vyložená lahůdka. Motor navíc i v prudkých výjezdech netrpěl přehřátím a vypnutím pojistky, prostě když už nemohl jezdec a kolo nejelo, automaticky ukončil v souhře s ním práci i motor, žádná náhlá ztráta výkonu.

Argument omezení ovladatelnosti díky hmotnosti, v tomto případě vzhledem k vyvážené konstrukci a geometrii, neplatil, protože hawk zvládl i v omezené míře přeskok nerovnosti nebo odskočení hrany po zadním, takže ovladatelnost je srovnatelná s klasikou, pouze s sebou taháme o něco vyšší hmotnost. Na druhou stranu zde proti motoru v zadním náboji nedochází k nakopávání zadního kola při přejezdu větví či vyšších kamenů, vše je hezky rozloženo do těžiště. Dost ale superlativů na jízdu doprovázenou jen lehkým bzučením motoru, podívejme se na konkrétní data.

S plně nabitou baterií ujel jezdec s hmotností 98 kg včetně výstroje celkem 38,8 km ve dvou zmíněných nejúčinnějších režimech. Terén byl hodně kopcovitý, celkem tři stoupání z kategorie „na kašpárka“ a cesty místy hodně blátivé a upravené od lesní techniky, abychom prověřili prokluz a stoupavost. Maximální dosažená rychlost 48 km/h, průměrná pak 17,6 km/h, což je vzhledem k jízdě bez výraznějšího zpocení jezdce naprosto super. Dojezd domů pak ukázal kapacitu baterie schopnou zdolat v nejvyšším režimu ještě další tři kilometry. Kdybychom si přišlápli v režimu tour nebo eco, mohli bychom v rovinatějším terénu s klidným svědomím ujet podsvíceným displejem avizovaných 80 nebo i více kilometrů. Jenže přepínač režimů v naprosté blízkosti palce prostě svádí ke koketování s maximem.

Spojení Apache a Bosch přineslo příjemné jízdní zážitky, korunované nejen zmíněným dojezdem nad computerem ohlášený rámec, ale i celkově příjemný a razantní jízdní projev, nelišící se tolik od bezmotorové klasiky. Pro jezdce bez výkonnosti je tohle určitě cesta, jak se dostat do terénu a užít si jej naplno, pro ryzího bikera je to pak o hledání maxima a snaze vyždímat z kola co nejvíc.

Technické specifikace

Rám: Alloy 6061

Vidlice: Suntour XCR 32, 100 mm

Motor: Bosch 36V/250W Active Line

Baterie: Bosch Li-Ion, 36V/11Ah

Kliky: Miranda Beta Plus 14

Řazení: Shimano Deore 1x9

Přehazovačka: Shimano Deore XT

Brzdy: Shimano BR-M447, 180 mm

Ráfky: Remerx RDX 7320

Pláště: Schwalbe Rocket Ron, 2.1“

Náboje: Shimano RM435

Kazeta: Shimano HG50, 11-34

Sedlo: Legend

Sedlovka: Ritchey

Řídítka: Ritchey

Představec: Ritchey

Hmotnost: 20,7 kg

Cena: 58 490 Kč