Rámová alchymie Roberta Štěrby

Jaký rám je pro mě nejvhodnější? Co by měl splňovat jeho materiál? Jaká technologie výroby mi nabídne nejvyšší životnost a zároveň dostatek komfortu? Bude mít pohodlný rám dostatečnou tuhost? To jsou otázky, se kterými se při výběru vhodného šlapacího stroje zabývá každý, kdo to s ježděním myslí alespoň trochu vážně. V neposlední řadě mohou přijít také otázky typu: „Bude ta kombinace svítivě zelené s růžovou moderní i příští sezónu?“ Namíchat požadované vlastnosti a skloubit v některých případech protichůdné požadavky není zrovna jednoduché. Pokud se podobnými úvahami zabýváte, jistě vás bude zajímat následující rozhovor. Oslovili jsme osobu nejpovolanější. Na naše všetečné otázky nám bude odpovídat Robert Štěrba, člověk, jenž svou filozofií i umem bezesporu ovlivnil porevoluční vývoj trhu s jízdními koly v naší republice.

Sportovní i obchodnická kariéra Roberta Štěrby je velice zajímavá. Pětinásobný zisk titulu mistra republiky a bronzová medaile z mistrovství světa na dráze dostatečně vypovídají o úspěchu Štěrby – cyklisty. Štěrba obchodník je pak samostatnou kapitolou, se kterou úzce souvisí založení vlastní značky. Rámy se jménem Štěrba se velice rychle staly synonymem kvality a dokonalého zpracování. I když je dnes ocel na ústupu, stále se najdou jedinci, kteří vyžadují eleganci. Rámy Štěrba představují klasiku, a to jak použitými materiály, tak zpracováním a designem.

Nejdůležitější aktivitou Roberta Štěrby je samozřejmě cyklistická prodejna v pražských Nuslích. Tento maloobchod se stal pro nejednoho cyklistu doslova Mekkou. Nalézají se zde nejen stroje špičkové úrovně a ty nejlepší komponenty, ale navíc se tu o zákazníky stará profesionální personál.

Po všem, co zde bylo napsáno, už jistě není pochyb, že Robert Štěrba je ideální obětí pro Cykloservis. Doufáme, že následující rozhovor pomůže ubrat některé otazníky z úst našich čtenářů.

Roberte, dlouhá léta se věnuješ výrobě ocelových silničních rámů. Můžeš nám nastínit, jaké vlastnosti má rám splňovat?

U rámů obecně se hledají tři vlastnosti, nízká váha, pevnost a určitá poddajnost. To jsou věci, které si v podstatě vzájemně odporují. Je tedy velice těžké najít jakýsi průsečík těchto hodnot. Není složité vyrobit extrémně pevné kolo z oceli nebo z karbonu, ale na takovém stroji se pak nedá vydržet šest hodin na špatných silnicích. Nemůže se jednoznačně říci, že pevný duralový rám je dobrý. Samozřejmě je dobrý pro určitou disciplínu. Proto mají všechny materiály opodstatnění a svojí klientelu. Časovkové speciály, o dráze ani nemluvě, mají zcela odlišná kritéria. U závodních kol je na prvním místě vždy účel a od pohodlí se musí alespoň částečně upustit.

Dneska ale všechno spěje k univerzálnosti. Vše se odvíjí od závodní cyklistiky a dnešní úspěšní závodníci musí být naprosto univerzální. Je tedy potřeba kolo, které pojede perfektně do kopce, ale bude se na něm dát i hodinu sjíždět. Je potřeba, aby kolo ve sjezdu dobře vedlo a aby nebylo příliš tvrdé. Jezdec si musí ve sjezdu trochu odpočinout. Zároveň se v tom sjezdu také závodí. Pokud se jede na maraton, tak většinou závodník neví, jaký bude povrch, proto musí být kolo pohodlné i při několik hodin dlouhé jízdě.

Dnes ocel pomalu odchází ze scény, přesto ji stále někteří jezdci preferují. Jaké jsou největší výhody a nevýhody ocelových rámů?

Ocel je jednoznačně nejvíc probádaný materiál. Technologie bezešvých trubek je používána více než sto dvacet let. Přesně se tedy ví, co materiál udělá. Víme, jak se ocelový rám chová po deseti nebo dvaceti letech používání. U řady nových materiálů tato zkušenost zatím chybí. Únavové křivky u oceli jsou úplně jiné než například u duralu. Pomocí nových materiálů se dokázalo, že se ocel může svařovat při vyšších teplotách. Nevýhoda oceli je z dnešního pohledu velká náročnost zpracování.

Nemrzí tě, že jsou ocelové rámy na ústupu?

Odchod oceli mě samozřejmě mrzí. Zajímám se o historii kol, kterou máme dobře zmapovanou. I když byly v minulosti nějaké pokusy s jinými materiály, od devatenáctého století bylo možné se setkat převážně s ocelí. Mezi první a druhou světovou válkou byla v Praze silná skupina rámařů jako Perič, Hanousek, Kubrych a další. Řada našich firem byla na světové úrovni. Naštěstí se zde po válce vyskytlo několik lidí, kteří byli odchováni touto generací rámařů. Ve Favoritu Rokycany se na výrobě nejvíc podíleli pánové Hašek a Cihlář. Ještě za minulého režimu, když jsem skončil se závoděním, jsem se dostal do Rokycan k Babickýmu a revoluce pak otevřela nové cesty.

Dnes je jednoznačně nejpoužívanější materiál na výrobu rámů dural. Můžeš nám říci, proč podle tebe vytlačil ocel?

Ocel rozhodně není špatná ani její vlastnosti nejsou ničím hendikepovány. Dural ale přišel se zcela novým pojetím rámu. Jeho menší pevnost byla vykompenzována silnějším profilem trubek. Dural začal být snadněji opracovatelný a větší průměry trubek umožnily designérům větší seberealizaci.

Ať už byly ocelové rámy pájené do mufen nebo byly dělané na tupo, s obojím bylo mnohem více práce než s duralem. Dural proto začal dostávat více možností uplatnění a začaly se mu věnovat firmy vyrábějící trubky. Ty v podstatě rozhodují o tom, co se bude vyrábět. Když nejsou k dispozici ocelové trubky, tak se nemohou vyrábět ocelové rámy. Například Columbus dnes nabízí pouze jednu sadu ocelových trubek. Před deseti lety byl poměr opačný a katalog byl plný trubek z oceli. Například my jsme nedávno chtěli ocelové trubky Ritchey a zjistili jsme, že se přestaly vyrábět. Přestože to byl fantastický materiál. Z rámů, které jsme stavěli pro cyklokrosový Author tým, dodneška všechny jezdí. Ani jeden nepraskl. Jednalo se doslova o nezničitelný materiál. Ale ani pro Ritchey už to není zajímavé. Důležitější jsou pro ně nyní karbonové a duralové sedlovky a podobné komponenty, ve kterých vidí větší budoucnost.

Co se týče ocelových rámů, většina výrobců už ho nemá v nabídce ani na jednom modelu. Po loňské pauze se k jednomu ocelovému zástupci vrátil Author, ale jinak se s ocelí téměř nesetkáme. Díky tomu, že o ocel není zájem, došlo k totálnímu zlomu cen. Za poslední dobu se cena oceli posunula ročně až o dvacet procent nahoru, zatímco cena duralu o stejné množství klesla. Dnes je proto možné setkat se i na laciném kole s duralovými řídítky, protože ve finále vyjdou laciněji než ocelové.

Segment silniční cyklistiky je v naší zemi velice malý. I když se někdy objeví zájemci o ocelový rám, kteří chtějí „něco jiného“, můžeme přesto říci, že se ocelové rámy už téměř nevyrábějí. Lidi od silnice odrazuje hustý provoz a nebezpečí. Pro nás je dnes stavba silničních rámů víceméně záležitostí image. Více se věnujeme lakům na zakázku.

Ruku v ruce se špatnou dostupností ocelových trubek jdou asi také rámové spojky.

Mufny se už vůbec nevyrábí. Z hlediska dnešního trendu to ani není potřeba. Moderní ocelové rámy se dělají na tupo. Spojování pomocí mufen je historie. Pájení na tupo je pevnější, protože směsi stříbra, které se používají na pájení, mají pevnost toho nejlepšího materiálu. Spoj je mnohonásobně pevnější, než když je směs stříbra zateklá do klasické mufny. Pájení na tupo patří k dnešnímu pohledu, jak má kolo vypadat. Dnes se navíc hodně používají různé profily trubek a slopingy, které zcela zamezují použití rámových spojek.

Jak je to s opravami ocelových rámů?

Cyklistický byznys, co se týká rámařiny, je předimenzovaný. Produkce rámů běží přibližně na padesát až šedesát procent kapacity. Rámy, které výrobci produkují v obrovském množství, se dostávají na úžasné, až nepochopitelné ceny. Cyklistika, jako jedna z mála věcí, je levnější a levnější. To je nejlépe vidět právě na duralu. Rámy, které ještě před pár lety stály kolem dvaceti tisíc, dnes můžeme sehnat za tři nebo čtyři tisíce v maloobchodních cenách. To je cena dobře provedeného laku. Opravovat běžné kolo vlastně nemá smysl. Opravit lze sice téměř všechno, ale asi to dnes nemá význam.

Velice drahé jsou titanové rámy, přesto si najdou řadu příznivců. Jaké největší výhody v sobě titan skrývá?

Titan zní pro mnoho lidí doslova magicky. Každý chtěl mít někdy alespoň pár šroubků na kole z titanu. Přednost titanu ale není ve váze, jak si mnoho lidí myslí. Titan má především schopnost absorpce rázů a tvarovou paměť, v tom je jeho hlavní výhoda. Někomu přijde nepochopitelné, že se u titanových rámů většinou nesetká s výměnnou patkou. Takový prvek je u titanu zcela zbytečný. Když se patka nějakým nárazem ohne, tak se vrátí do své původní polohy, aniž by v tom místě zůstalo nějaké vyhnutí. Rozhozená stavba rámu nebo ohnuté trubky na titanovém rámu prostě neexistují. Pokud dojde k silnému nárazu a rám například přejede auto, tak jsou jen dvě možnosti. Buďto je rám zcela zničený anebo prostě vydrží. Tento materiál má obrovské opodstatnění na maratony, cyklokros a na špatné silnice.

Z vlastností materiálu vyplývá také velice složitá výroba titanových rámů. Už při svaření musí mít rám osovou rovnost, protože pozdější rovnání není narozdíl od většiny ostatních materiálů možné. Případné srovnání se u titanu provádí tak, že se využívá hlavové trubky a středového pouzdra s předimenzovanou stěnou. Po svaření se na speciálním stroji najednou profrézuje hlava a proříznou závity, čímž se vytvoří osovost rámu. Zpracování titanu je velice náročné a špičkovou technologii si nemohou dovolit malé dílny. Příprava je pracná a drahá, tomu musí odpovídat i zázemí. Proto neexistují žádné firmy, které by z titanu dělaly jenom kola. Vždycky to musí být spojené i s něčím dalším. Nejčastěji to bývá letecký průmysl, jako v případě značky Morati. Zpracování duralu a oceli je klasické řemeslo. Jde především o um řemeslníka, o jeho cit a zkušenosti. Práce s titanem je hlavně o výzkumu. Než se do výroby dostane nová součástka z titanu, tak to trvá třeba i pět let. Je nutné přesně do detailu popsat technologii, jak dlouho se má materiál svařovat, jakou směsí a jakým plynem obsahujícím tolik a tolik procent. Zátěžové testy se u titanových dílů dělají na sto procent. Kritéria pro splnění všech požadavků jsou maximálně přísná.

Co se týče problémů s titanem, tak byly například se středovými osičkami, které praskaly. Závodníci proto tyto komponenty většinou nevozili. Nedávno bylo zakázáno používat titan také na závodních motocyklech. Jedinou výjimkou byly šrouby k uchycení kapotáže. Vlastnosti titanu ještě nejsou zdaleka tak prozkoumány, jako například u oceli.

Velkým hitem jsou karbonové rámy. Můžou se časem kola z uhlíkových vláken dostat na nižší cenu?

Karbon je velice luxusní materiál a dá se těžko říci, jestli se zlevní. Je to ruční práce. Určitě se v budoucnu cena o něco sníží, ale takové uvolnění, jako je u oceli nebo duralu, se u karbonu očekávat nedá. Je to do jisté míry módní záležitost. Jak jste psali po výstavě Eurobike o době karbonové, tak to je absolutně výstižné. Když se před několika lety začaly objevovat první komponenty z karbonu, tak jsme si říkali: „Takhle postavit do krámu kolo se všemi karbonovými díly, sehnat karbonový představec, řídítka, to by bylo něco.“ Dneska je to standard, postavit takové kolo není nic neobvyklého.

Asi největší opodstatnění má karbon u předních silničních vidlic a z této oblasti už ho pravděpodobně nikdo nevytlačí. Vidlice je poměrně jednoduchá na výrobu, takže je možné se dostat na přijatelnou cenu. Vlastnosti kvalitní karbonové vidlice jsou úžasné. Protipólem vidlice je pak karbonová sedlovka, která také zajistí požadované vlastnosti. V dnešní době se k nám dostávají neznačkové karbonové vidlice a sedlovky. Ty se sice svými vlastnostmi většinou nevyrovnají kvalitním značkovým komponentům, ale mohou se alespoň pochlubit zajímavou cenou.

Jaký máš názor na kombinace materiálů? U vidlice se můžeme setkat jak s celokarbonovým provedením, tak s kombinací dural/karbon, případně ocel/karbon.

Ideální vidlice má pružit ve spodní části. Příchod rovných vidlic však ukázal, že pružit může také sloupek a korunka. U předních vidlic je kombinace karbonových nohou s duralovým sloupkem víceméně estetická záležitost. Tam se výhody karbonu nemohou plně projevit. Obrovský vliv na jízdní vlastnosti mají korunky a sloupky vidlice. Funkční se ukázala kombinace karbonové vidlice s ocelovým sloupkem nebo použití duté korunky. Nejideálnější je samozřejmě celokarbonové provedení. Vždy ale záleží také na velikosti rámu. Krátký sloupek vidlice nebo málo vysunutá karbonová sedlovka asi moc pružit nebudou. Jedna věc jsou teorie a výpočty, druhá věc je praxe. Ve vývoji je vždy spousta slepých uliček. Zmínili jsme se o rovných vidlicích, klasickým případem špatného směru vývoje je ale třeba systém Biopace. Čtyři roky se tehdy vymýšlely argumenty, proč by měl být Biopace na kole. Bylo to spočítáno, praxe ale ukázala, že nerovnoměrné šlapání je v praxi nepoužitelné. Podobných příkladů by se určitě v cyklistice našlo více.

Dnes se běžně můžeme setkat s duralovým rámem za deset tisíc využívajícím karbonových vzpěr zadní stavby.

U levných rámů to podle mého názoru běžný zákazník vůbec neocení. Jinak mě kombinace materiálů hodně oslovuje. Když se na výstavách setkáme se stánky firem Merlin a podobnými, kde nalezneme kombinaci titanu s karbonem, tak je to úžasné. Technologie lepidel v dnešní době otevřely nové možnosti. Když se před lety vyskytly první karbonové rámy, jejich největším problémem byly lepené spoje. Karbonové monokoky měly vždycky vlepené středové pouzdro nebo hlavu, kde po určité době docházelo k uvolnění. Karbon v podstatě prasknout nemůže a nikdy jsem se s ničím takovým nesetkal. Většina poruch na karbonu bylo rozlepení. Dnes už je to něco jiného. Lepidla za poslední řadu let udělala obrovský pokrok.

Největší nevýhodou karbonu, zvláště na horském kole, je zranitelnost jeho povrchu. Pokud člověk chytí do trubky letící kámen, tak je karbon v podstatě neopravitelný. Jakmile se naruší vlákna, nedá se s tím téměř nic dělat. Samozřejmě, že se karbonové lodi záplatují, ale na kole je to něco jiného.

O materiálech jsme toho již napovídali dost, asi by nebylo od věci přejít ke konstrukčním prvkům. Co si myslíš třeba o integrovaném hlavovém složení?

Je to jednoznačně náročnější na zpracování a na přesnost rámu. Díky tomu, že se objevilo několik systémů, které se od sebe liší úhly, je variabilnost trochu složitější. Designově je integrovaná hlava super, je ale nutné průměru hlavové trubky přizpůsobit také korunku vidlice, aby byl přechod plynulý. V tom dělá spousta firem stále chybu. Funkční opodstatnění ale integrace hlavy nenabízí.

Jak moc je na rámu z pevnostního hlediska důležitá profilace trubek?

Profilace trubek se používala už u oceli. Colnago mělo patentovaný čtyřhran, dělal se i pětihran. Výrobci tehdy udávali patnáctiprocentní navýšení pevnosti. Výhoda profilace trubek z pevnostního hlediska je jasná. Samozřejmě hraje roli také snaha po odlišení. Profilací trubek je možné dosáhnout originálního designu. Na velkých světových cyklistických výstavách jsou často vidět i kola, jejichž tvarování trubek postrádá smysl.

Úžasná věc je podle mě hydroformní tvarování trubek, nová technologie, s níž přišly značky Merida a Giant. Jedná se o zcela novou generaci rámů. Není to ale pouze designová záležitost, největší výhodou je docílení různé tloušťky stěny. Touto vlastností se zatím mohl pochlubit pouze karbon, hydroformní tvarování dovoluje dosáhnutí ideálních vlastností i u duralu. Pokud se spočítá, že pouze v určitém místě má být trubka zesílená, tak není problém takovou trubku vyrobit. Na pohled není nic vidět a trubka má přitom výborné vlastnosti.

V dnešní době se u silničních kol stále více setkáváme s extrémními slopingy, v čem hlavně spočívá jejich výhoda?

Zmenšení rámového trojúhelníku je obrovské přidání na pevnosti. Z vlastní zkušenosti můžu říct, že když jsme dělali dva rámy ze stejného materiálu, tak o centimetr vyšší rám byl při rovnání znatelně měkčí. Ze stejného důvodu kdysi udělal Cannondale zadní stavbu s přesazenými patkami, opět šlo o zmenšení trojúhelníku. Sloping přišel do silniční cyklistiky z biků. Řada dnešních cyklistů vyrůstala na horských kolech a na silniční kolo se tito lidé dívají bikovýma očima. Proto jim sloping na silnici nepřijde nic zvláštního. Trh je ale stále velice konzervativní a řada cyklistů by si silniční kolo se slopingem nikdy nekoupila.

Obrovskou výhodou slopingu je jednodušší velikostní rozlišení. Zpravidla stačí tři velikosti. U klasické stavby rámu často i sedm velikostí nedostačuje.

Jaký máš názor na honbu za extrémně nízkou hmotností rámů a komponentů?

Špičková váha funkčních rámů je někde kolem 1,5 až 1,6 kilogramu. Je jedno, jestli se jedná o karbon, ocel nebo dural. Podle mého názoru je souboj o váhu zbytečný. Je to víceméně útok na zákazníka, který leckdy dostává falešné informace. V některých případech neodpovídají katalogové váhy realitě. Extrémně lehké rámy nebo komponenty jsou vždycky něčím limitovány. Jsou určené třeba pro jezdce do sedmdesáti kilogramů, do určité velikosti a v některých případech je u takových věcí uvedeno, že se nesmí používat na závodní cyklistiku. Nejčastěji jsou lehké rámy a komponenty limitovány životností. Zákazníci si většinou myslí, že když si vyberou topmodel v katalogu nějaké firmy, tak by jim měl nějaký čas vydržet. Bohužel to tak není. Jedná se o jednoúčelové stroje. Lidi, kteří se v tom pohybují, hlavně profesionální závodníci, nikdy neřeknou, že jim praskl rám. Řeknou, že ho museli vyměnit. Únava materiálu by se v takových případech měla brát jako běžná věc. Pokud rám ušetřil závodníkovi nějakou sekundu, pak splnil svůj účel. Že bylo nutné ho po závodě vyměnit, už je v tu chvíli nepodstatné.

Možná zároveň s touhou po co nejnižší hmotnosti jde i zbytečně rychlý vývoj jednotlivých modelů. Myslím si, že je často zbytečné za každou cenu uvést na trh nový model pro novou sezónu. Úspěšný funkční výrobek se tak odsouvá na druhou kolej nebo se i přestane vyrábět. Například u aut, když je nějaký model povedený, tak se vyrábí několik let. U kol to dneska skoro neexistuje.

Prolíná se móda některých barev a designů z automobilového průmyslu do cyklistiky?

Auta mají na rozdíl od kol velké plochy a s odstíny se tam pracuje jinak. Barvy, které jsou pěkné na autech, například tmavé metalízy, na rámu nevypadají tak dobře. Odstíny na kole musí být výraznější. V poslední době se designy celkově zklidnily. Dá se ale říci, že dneska letí všechno. Designy kol jsou hodně ovlivněny módou. Nyní přichází do módy také přechodové barvy, které jsou na hranici barevného spektra. Kolo se pak na první pohled může jevit jako modré a na jiném světle zjistíme, že je třeba kovově šedé. Klasickým příkladem je nový Author Egoist. Tyto barvy přišly na kola z automobilového průmyslu. Trend přechodových barev sice oslovuje třeba jen deset procent zákazníků, ti se ale do konkrétního odstínu doslova zamilují.

Zmínili jsme lakování rámu. Vaše lakovna používá mokré barvy, dnes jsou velice moderní také prášky. Jaký je zásadní rozdíl mezi těmito metodami?

Práškové barvy se neustále zdokonalují. Jejich výhoda je velká odolnost proti odření. Podle mého názoru nejsou prášky na kola až tak vhodné, protože se skoro nedají sundat. Práškové laky za poslední roky udělaly obrovský pokrok a ani louhování už si s jejich odstraněním často neporadí. O pískování ani nemluvě. Práškové laky jsou navíc silnější a těžší než mokré barvy. V některých případech může být výhoda, že tato barva zalívá určité nerovnosti na rámu.

A mokré lakování? Když se začne zjemňovat, tak skončíme u airbrushe. Mokrou metodou se dá udělat prakticky všechno.

Stříkáte i karbonové rámy? Jak se v takových případech sundává stará barva?

Karbonové rámy samozřejmě stříkáme. Stará barva se musí ručně obrousit, což je celkem náročné. Rám se pak stříká akrylátem, aby se barva nemusela vypalovat. Většina karbonových věcí je nastříkána pro získání finálního lesku.

Vy se zabýváte také lakováním speciálních designů na zakázku. Přicházejí lidi často se svým vlastním návrhem nebo musíte ve většině případů vyjít vstříc s vymýšlením konkrétního designu?

Zákazníci většinou sami s návrhem nepřicházejí. Pokud už se to stane, tak designy nejsou mnohdy použitelné. Nakreslit si doma na počítači design není jednoduché. Pruhy na rámu třeba nesmí jít do kopce. Jestli má mít rám dynamiku, tak musí pruhy směřovat dolů. Nejčastěji od zákazníků přichází požadavek na úpravu loga nebo na provedení svého jména na horní trubku. Přání jsou ale různá.

Co zásadního se podle tebe v cyklistice změnilo za posledních deset let?

Řada novinek je úžasná. Největší posun ale vidím především v tom, že do našeho trhu výrazně zasahují domácí značky. Ty dokáží své modely ladit přímo na český trh. To je obrovská výhoda pro konečné zákazníky. U cizích drahých značek se často stává, že osazení kvalitativně neodpovídá ceně rámu. Nejednou se člověk může setkat s klikami Alivio na rámu za padesát tisíc. Naše značky většinou dokonale odhadnou mentalitu českého člověka. Důležité také je, že se trh ustálil a obchody se někam vyprofilovaly. Můžou zde fungovat jak klasické prodejny, tak třeba speciálky na BMX.