Připravujeme se na maraton

Ať už jsme hobby bikery, či naopak vyloženými závodníky, maratony se především v posledním desetiletí staly u mnoha z nás nedílnou součástí cyklistické sezóny. Nemusíme se bavit jen o těch nejnáročnějších, nejdelších či nejznámějších. Mezi MTB maratony se dnes často řadí i výrazně kratší tratě, třeba okolo padesáti kilometrů, na oblibě však pozvolna nabývají různé extrémnější podniky, mnohdy i etapové. Můžeme si vybírat přesně podle našeho gusta, tedy i v závislosti na aktuální formě, naší jezdecké technice či konkrétním regionu. Jsme totiž pořadateli doslova rozmazlováni, a ten svůj maraton si zkrátka najde úplně každý – ať už má ročně najeto patnáct set kilometrů pohodovým tempem, či desetinásobek ostrých závodních a tréninkových kilometrů. Pakliže nepatříme mezi ostřílené bike-maratonské borce, nebude od věci připomenout, na co bychom se měli zaměřit a jakým směrem by bylo dobré směřovat naši přípravu. Fyzickou i technickou. Mít najetý alespoň základní tréninkový objem, aby se ze závodu nestalo vyložené utrpení, je samozřejmě tou vůbec nejzákladnější podmínkou. Ale jak sami jistě tušíte, konkrétní kilometrová dávka ještě nebývá všespásná a do hry vstupuje mnohem více faktorů majících vliv nejen na naše celkové umístění, ale především na pocit ze závodu jako takový. Ani umístění v první třicítce či padesátce totiž nedokáže zpětně vyvážit utrpení na trati, pakliže většinu závodu bojujeme s křečemi či technickými problémy. Připravit sebe, svůj stroj a nepodcenit nic, co nám může znepříjemnit průběh závodu - ale jak jistě sami podotknete, není všechno o výsledku, a řada z nás absolvuje podobné akce s cílem „pokořit“ trať pohodovějším tempem, užít si krásy okolní přírody, nabídku občerstvovacích stanic a hlavně se pobavit. Na ono „pobavit se“ bychom skutečně neměli zapomínat, zvlášť máme-li kolo jako koníček, nikoli zdroj obživy. Vše záleží na prioritách.

Jak všichni víme, jakékoli závodění nebývá levnou legrací, a startovné, opotřebení našeho kola a v neposlední řadě pohonné hmoty při cestě na závod a zpět, vše po sečtení mnohdy vystoupá i do několika tisícovek. A to nepočítáme případné ubytování či nečekanou nepříjemnost, kdy se nám na trati podaří „zrušit“ ráfek, proříznout plášť či ještě nějaká horší destrukce materiálu. Dorazit na závody a krátce po startu odstoupit pro technickou poruchu danou podceněním technického stavu našeho oře, to bývá vždy k naštvání. Ale i samotný průběh závodu můžeme ovlivnit, ať už volbou vhodného obutí, či některých doplňků. Vždyť v případě dlouhých maratonských tras strávíme v sedle třeba i osm a více hodin, mnohdy v neznámém terénu, takže je vítáno cokoli, co nám toto nasazení ulehčí. Na následujících řádcích bychom proto rádi shrnuli osvědčené tipy, na co se před MTB maratonem zaměřit. Slovo prevence bude logicky tím nejčastěji skloňovaným, neboť se týká stavu našeho kola i nás samotných. Jako předcházíme defektu výměnou ojetého pláště, tak podobně preventivně pro náš organismus fungují různé hypotonické iontové nápoje či magnesiové tablety proti křečím. Budeme-li se adekvátně starat o sebe i své kolo, jedině pak bude náš výkon optimální a budeme z něho mít dobrý pocit. A právě o dobrý pocit ze závodu jde.

Prověřit vlastní schopnosti

Rozebírat závodní taktiku zde nechceme, tu každý z nás většinou získá postupně - na základě vlastních zkušeností. Ale je pár zásad, které je dobré dodržet, máme-li v plánu nějaký ten maraton absolvovat. Sice některé budou ostříleným borcům jistě znít zbytečně, ale je-li někdo bike-maratonský začátečník, možná to pro něho tak samozřejmé nebude.

Úplným základem je logicky alespoň nějaká průprava. Pro každého z nás však může být tato tréninková dávka odlišná, v závislosti nejen na fyziologických dispozicích konkrétního jedince, ale i na našich cílech. Pokud se na větším maratonu chceme umístit, dejme tomu, v první padesátce až stovce, je zapotřebí dlouhodobější tréninková poctivá příprava. Naopak jestliže se spokojíme s umístěním v druhé polovině startovního pole a nejvíc se těšíme na občerstvovačky, logicky stačí občasné vyjetí. Mít však jistotu, že daný kilometrový objem skutečně zvládneme, je vždy prioritou. I v nižším tempu projetá trať závodu se kvůli nadbytku kilometrů může změnit téměř v boj o holý život, zvlášť znepříjemní-li nám naše snažení třeba nepřízeň počasí, s vysilujícím všudypřítomným blátem. Chystáme-li se na sto kilometrů Krále Šumavy, je dobré mít jistotu, že tento objem v terénu opravdu zvládneme. Takže není od věci dát si třeba dva týdny před samotným závodem zkoušku nanečisto, kdy zjistíme, zda sto kilometrů v terénu za den skutečně ujedeme. Samozřejmě je dobré zvolit profil alespoň trochu podobný závodu, ale není to podmínkou, protože na závodě pak zcela stoprocentně zafunguje davové vyburcování k vyššímu výkonu, které na vaší sólo projížďce schází. Takže je ověřené, že na závodě jedinec téměř vždy zvládne vyšší tempo i vyšší dávku kilometrů. Jde tedy především o dobrý pocit, že jsme danou kilometráž schopni ujet, s tímto pocitem se na start závodu nastupuje vždy snáze. Samozřejmě se může ony dva týdny před závodem ukázat, že jsme své schopnosti přecenili a že bude mnohem rozumnější zvolit kratší trať, pokud vám pořadatel tuto změnu umožní.

Vliv na úspěšné zdolání závodu a s tím související nezbytný trénink mají i různé somatotypy konkrétních jedinců. Jsou mezi námi tací, jimž ve srovnání s ostatními stačí trénovat mnohem méně, a na závodech se vždy umisťují velmi dobře. Zkrátka, mají určitý dar od Pánaboha. Ale většina z nás do této skupiny bohužel nepatří, takže poctivý trénink je pro výsledek nezbytný. Jinými slovy, nechat se v hospodě u piva v půlce května vyhecovat, že pojedeme bez jakéhokoli tréninku a s najetou sotva stovkou kilometrů dlouhého Krále, to je tak trochu šílenství. Na druhou stranu je podobně nesmyslné také dohánění kilometrů na poslední chvíli. Posledních pár dní před závodem bychom si už měli dát klid a čas na regeneraci, byť lehká (kratší) projížďka na „protočení“ nohou klidně den před závodem je více než vhodná.

Trénink ale nechme stranou a přesuňme se do samotného dne závodu. Vždy by mělo být pravidlem se před závodem takzvaně rozjet, tedy zahřát svaly na provozní teplotu, podobně jako třeba motor závodního auta. Ne vždy je to samozřejmě možné – pokud nemáme z předchozího ročníku závodu vyjetou první vlnu nebo dokonce „protekční“ VIP koridor, často nám nezbývá nic jiného, než stát na startu, právě kvůli použitelné pozici, třeba i půl hodiny předem. I kdybychom se před tím poctivě rozjeli, tak během této doby znovu úplně ztuhneme. Musíme si zkrátka vybrat, zda se rozjet za cenu horší pozice, či jestli vsadíme na jistotu a budeme na startu (často zmrzlí) s předstihem. Podobnou možnost volby máme i v případě nastudování trati, především jejího převýšení, které může být důležité pro naplánování rozložení sil. Současně ale musíme podotknout, že co jednomu pomůže, může být pro druhého psychicky demotivující. Vědomí, že do cíle ještě zbývá tolik a tolik kopců s takovým a takovým převýšením, může být skutečně v případě vysílení likvidační. Na druhou stranu, především jezdci aspirující na dobré umístění si profil záměrně mapují a graf s převýšením si mnohdy lepí třeba na představec. Právě z důvodu, aby mohli v ten správný okamžik zvýšit intenzitu, či raději polevit. A nenechali se třeba vyburcovat někým jiným, neznalým trati, jemuž následně v dlouhém stoupání dojdou síly. Řešením může být rovněž „chytrá“ elektronika, kdy nám profil kilometrů před námi ukáže třeba navigace – pokud někdo neřeší přebytečné gramy. Každý zná svou „závodní psychiku“ natolik, že jistě dobře ví, která varianta mu bude vyhovovat. Znát každý detail trati, či raději nevědět a nechat se překvapit?

Jsme na trati

Všichni, kdo někdy závodili, dobře vědí, že sebesilnější předstartovní nervozita opadne v okamžiku startovního výstřelu. A že od tohoto momentu se jezdec plně soustředí na „boj na trati“, který je především v prvních desítkách metrů často opravdovým bojem o přežití. Najít a udržet si svůj prostor, případně se snažit získat lepší výchozí pozici pro závod jako takový. K tomu dávat maximální pozor - riziko pádu je zde vysoké a pravděpodobnost, že se pár jezdců v této tlačenici takzvaně „smotá“, je silnější s každým metrem, o který jsme více vzadu. Pokud vyloženě nepřeceníme vlastní síly a neodhadneme špatně situaci, celkem často se nám podaří pozici vybojovanou v prvních, řekněme, deseti kilometrech udržet až do cíle, alespoň přibližně. Je to logicky dáno i tím, že nás žene skupina ostatních závodníků, které se automaticky snažíme stíhat. Takže pokud se na to cítíme a víme, že fyzicky i technicky máme na to pohybovat se více vpředu, určitě není chybou snažit se hned po startu probojovat polem vpřed. Většinou nám intuice řekne, že jsme si již našli své adekvátní místo a jsme výkonnostně přibližně mezi sobě rovnými. Od věci však není ani určitá dávka soudnosti, když si hledáme na startu místo. Cpát se s letos najetou pětistovkou někam dopředu není fér vůči ostatním závodníkům, kterým jde o umístění. Ať se nám to líbí, nebo ne, s takřka nulovým tréninkem na tom nejsme nejlépe ani fyzicky, ani technicky. Přítomnost někoho „nevyježděného“ s nevycvičenými závodními reflexy může být v předních řadách pro ostatní vyloženě nebezpečná.

Následně se během závodu někdy lehce propadáme, jindy naopak předjíždíme, ale nejzásadnější ze všeho je předcházet možným problémům, a nezapomínat na ohleduplnost. Zvlášť za mokra je zapotřebí opatrnost, především ve sjezdech, a lepší je vždy méně riskovat. Výkonné kotoučové brzdy jsou sice přínosem, ale na kluzkém povrchu mohou být při necitlivém dávkování příčinou smyku. Jestliže před námi někdo spadne, či se objeví jiné potenciální nebezpečí, je naší povinností dostatečně hlasitě o situaci na trati informovat jezdce za námi. Ohlášení pádu, auta jedoucího v protisměru, náhlého zúžení trati nebo nečekané ostré odbočky – ve všech těchto případech by mělo být samozřejmé hlasité hlášení stylem: „Pravá! Levá! Auto!“ klidně i za současného zvednutí ruky. To vše může předejít pádu či dokonce zranění jezdců, kteří by pro nás měli být stále primárně kolegy-bikery, a nikoli protivníky.

S naší strategií nepřímo souvisí i vybavení. Vždy bychom měli být raději připraveni na horší počasí, pokud tedy není předpověď vyloženě příznivá a dá se jí skutečně věřit. Vše se logicky odvíjí od venkovní teploty v době startu, ale současně by bylo chybou se obléci přesně podle ní, bez možnosti následné výraznější úpravy našich vrstev. Měli bychom proto preferovat více slabých vrstev, které se budou dát postupně shazovat, ideální jsou v tomto ohledu různé větrovky, vestičky, rukávy či nákoleníky, případně samostatné nohavice. Pláštěnka přibalená v batohu či kapse dresu je vždy zárukou, že při čekání na nutnou technickou pomoc, ať už z důvodu defektu, či čehokoli jiného, nezmrzneme. Záleží na našich ambicích - jinak se vybaví závodník předpokládající umístění do první padesátky, a jinak ten dojíždějící v první pětistovce či tisícovce. Budeme-li se však od startu pohybovat vpředu a udržovat neustále vyšší tempo, jsme na doplňcích oblečení daleko méně závislí než ti, kteří na občerstvovačkách rádi zastaví a odpočinou si. Hobby jezdcům určitě doporučíme vzít s sebou nějakou vrstvu navíc. Samozřejmě, pokud předpověď počasí nehlásí na týden dopředu třicetistupňová vedra bez jediného mráčku na obloze.

Vyvarovat se chybám

Nyní se podívejme na konkrétní doplňky. I v jejich výběru se dá udělat řada chyb a nemusí se vždy jednat pouze o textil. Pokud se chystáte jakkoli experimentovat, vyberte si na to jiný den než ten závodní. Platí zde nutnost vyzkoušení a zajetí všeho, co si hodláme vzít s sebou či na sebe. Velkou chybou by se mohlo ukázat zcela nové sedlo, případně tretry nebo i kraťasy, jejichž výstelka nám třeba nemusí vyhovovat. Tretry bychom měli mít vyšlápnuté, sedlo vysezené a třeba i rukavice by měly být odzkoušené a vytažené v závislosti na naší dlani. Předejdeme tak nejen nepříjemným puchýřům či otlakům, ale špatně zvolené nevyzkoušené vybavení nám může znechutit klidně celý závod. Ona „vyzkoušenost“ veškerých doplňků by měla platit i v případě energetických tyčinek, tablet nebo gelů, případně prostředků pro předejití křečím. Většinou je lepší volit chuťově méně výrazné energetické doplňky, a pokud zvolíme nevyzkoušené, může nás po nich v lepším případě třeba pálit žáha. Co našemu organismu vyhovuje, a co nikoli, to je vždy lepší ověřit během vyjížděk s kamarády nežli při závodě samotném.

U přileb či rukavic je zásadní hlavně to, aby ideálně seděly. V případě treter bývá vždy vhodnější vzdušnější model se schopností rychlejšího schnutí. Pokud vlastníte „celoplastové“ tretry s minimem síťoviny či perforace, pak po projetí brodu ani po desítkách kilometrů v téměř třiceti stupních mnohdy dokonale neuschnou. Což bývá hodně nepříjemné, pročež je vždy lepší více síťoviny, třeba i lehce na úkor celkové odolnosti tretry.

Z doplňků bývá výhodou batůžek s vodním rezervoárem. Hadička s náustkem je neustále po ruce, ať už jedeme jakkoli náročným terénem, navíc je mnohem méně vystavena znečištění než klasická láhev v košíku. Disponuje-li vak na pití alespoň dvoulitrovým objemem, mnohdy vystačí na celý závod, a není třeba nápoj doplňovat. Vždy je ale výhodou dobře přístupné rozměrné hrdlo, které na občerstvovačkách urychlí doplnění pití, navíc bez nutnosti vyndat z batohu vše, co s sebou vezeme. Praktickým tipem může být i klasický košík na rámu, i když patříme k ortodoxním vyznavačům batohů s rezervoáry. Na některých, především zahraničních závodech se na občerstvovačkách občas podávají kompletně naplněné láhve, a pak přijde košík vhod.

Další doplňky se týkají případných defektů a jejich rychlého řešení. Nesmí chybět co nejvýkonnější hustilka, již někteří jezdci nahradí dvojicí tlakových bombiček, z důvodu rychlosti opravy. Pokud nepatříme mezi uživatele tubeless systémů, je lepší s sebou mít dvě náhradní duše a k tomu i sadu lepení. Jste-li majiteli bezdušových plášťů s těsnicím „mlíkem“, jste sice mnoha malých defektů ušetřeni, ale ani tak není těsnost vašeho obutí nezdolná. Pro větší defekty, s nimiž si těsnicí roztok neporadí, je také dobré mít s sebou duši, případně záplaty na podlepení pláště. I tak se modlete, ať vás nějaká nepříjemnost na trati nepotká, protože svlékat z ráfku plášť plný „mlíka“ a vkládat do něj duši může být na rozblácené trati doslova noční můrou.

Dále nesmí v našem vybavení chybět pár co nejodolnějších plastových montpák a multiklíč, ideálně s nýtovačem řetězu. Můžeme s sebou mít i nejpoužívanější samostatné imbusy a klasický malý nýtovač, který v podsedlové brašně nezabere příliš místa. Může se hodit i malé množství maziva na řetěz, které pro tyto účely někteří výrobci nabízejí jako reklamní záležitost - v miniaturních plastových ampulkách.

Kolo a jeho technický stav

Kolo jsme si nechali na závěr. Právě jeho stav je mnohdy pro bezproblémové absolvování maratonské trati klíčový a s postupným vývojem techniky, rozšířením kompletního odpružení a poměrně složitými mechanismy tlumičů, vidlic, řazení či kotoučových brzd je špičkový technický stav kola během celé závodní sezóny poměrně náročný, a to i finančně. Přibývající pastorky, stále užší řetězy – a najednou již nestačí změřit opotřebení řetězu informativně jednou za měsíc či dva. Stačí jeden blátivý závod a skoro netknuté součástky pohonu či brzd můžeme mnohdy vyhodit. Precizní péče o kolo je tedy důležitější než kdykoli dříve, má-li fungovat správně. Evoluce cyklistické techniky posledních desetiletí by se dala přirovnat k tomu, že se z nezničitelné „kovadliny“ stal jemný, precizní hodinový strojek. Na druhou stranu, odpružení je podstatně odolnější než v jeho začátcích, takže dobře utěsněná ložiska zadní stavby společně s vysoce funkčními stíracími kroužky vidlice či tlumiče jsou nemalou výhodou. Málokdy se stane, že bychom v blátě zadřeli odpruženou vidlici, což byla ještě v polovině devadesátých let běžná realita. Zvlášť pokud před sezonou či po ní necháme udělat repasi vidlice a tlumiče, společně s výměnou oleje a gufer, předcházíme jakýmkoli nesnázím s těmito klíčovými díly.

Totéž platí u kotoučových brzd, které jsou dnes naprostou samozřejmostí i v případě levnějších kol. Současné diskové systémy jsou perfektně funkční, často s jen minimální údržbou. I tak je ale dobré prevenci nepodcenit, což se týká občasného odvzdušnění, vyčištění a promazání pístků a především stavu samotného obložení. Vrstva materiálu na destičkách a stav kotoučů jsou stejnou alfou a omegou jako nevytahaný řetěz či neojetá kazeta. Brzdové destičky sjeté na podkladový plech nebo řetěz při každém silnějším šlápnutí se nabalující na převodník, to nám může jízdu hodně znepříjemnit či dokonce znemožnit. Špatně fungující kolo nám rozhodně nepřidá ani na psychice, zvlášť pokud jsme přinuceni kvůli technickým problémům třeba ve výjezdech, či naopak sjezdech slézt a tlačit.

Vždy je lepší raději počítat se zhoršenými podmínkami - to se týká volby vzorku plášťů či prevence související s výměnou některých komponentů podléhajících zvýšené spotřebě. Kam spadají právě brzdové destičky, řetěz a některé další díly. Jestliže máme před závodem na brzdových destičkách ani ne poloviční výšku původního obložení a předpověď počasí je nejistá, rozhodně bude lepší destičky preventivně vyměnit za nové a ty původní třeba po závodě opět vrátit takzvaně na dojetí. Bláto totiž funguje jako brusná pasta a v případě zhoršeného počasí zkombinovaného se značným převýšením pak materiál brzdového obložení doslova ubývá před očima. Výhodou jsou v těchto chvílích odolnější „sintrované“ brzdové destičky, jejichž obložení na kovové bázi vydrží proti „organikám“ podstatně více.

Podobné je to i s řadou dalších dílů, například se zmíněnými plášti. Nejpraktičtější bývá volit univerzálnější, již vyzkoušený vzorek, u nějž máme jistotu, že zvládne i rozmočený terén. Pokud nazujeme pláště, jejichž vlastnosti nemáme osobně vyzkoušené, můžeme být v reálu nemile překvapeni. Může se to však týkat nejen vzorku a směsi pláště, ale i jeho usazení na ráfku. Už se nám v minulosti několikrát stálo, že si patka pláště nerozuměla s ráfkem, tedy že byl plášť až příliš volně usazen, a při brzdění tak docházelo k jeho lehkému pootočení. V prudším sjezdu pak stačí párkrát zabrzdit a plášť se na ráfku pootočí o tolik, že se vytrhne ventilek z duše, přičemž častěji k tomuto problému dochází u předního kola. Takže i na to pozor, a plášť vždy vyzkoušet při běžných vyjížďkách, než se jej rozhodneme obout na závod. Ale je pravda, že k tomuto problému dochází spíše výjimečně, kdy se musí potkat „nesprávná“ kombinace ráfku a pláště.

Ještě chvilku zůstaneme u plášťů. Z naší vlastní zkušenosti bývá ideální najít vhodný kompromis nabízející příznivou hmotnost, ale i slušnou odolnost a co nejuniverzálnější vzorek. Extrémní gramaření se často nevyplácí, neboť skvělá akcelerace bývá vyvážena vyšší náchylností k defektům, i když to nemusí být pravidlem. Samozřejmě, přibývá nás, používajících bezdušové pláště, případně bikové galusky. Aplikace těsnicích tmelů je při prevenci vůči malým defektům velkou výhodou, ovšem, jak jsme psali výše, oprava většího poškození je na trati problematičtější a bezdušový plášť si řekne o nouzové použití duše. Pokud však správně volíme jízdní stopu a máme v pláštích spíše vyšší tlak (což si mohou dovolit především majitelé fullů), ani klasika s duší nemusí znamenat o mnoho vyšší riziko defektu.

Konkrétní vzorek? Mezi osvědčené klasiky patří Schwalbe Racing Ralph a Rocket Ron, Kenda Karma, takřka jakákoli verze Ritchey Z-Max, dále Continental Race King a mnoho dalších. Pakliže nás ale čeká rochnění v blátě od startu do cíle, bude lepší sáhnout po hrubším obutí než jsou tyto zmíněné pláště. Samotný provozní tlak pak záleží na zvyklostech každého z nás. V případě bezdušových systémů stačí velmi nízký, mnozí závodníci preferují hodnoty mezi 1,5 až 1,7 baru. Naopak u klasické sestavy plášť/duše doporučíme na maraton o něco vyšší tlak než obvykle, klidně 3 až 3,5 baru. Sice s tím souvisí méně komfortu a o něco snížená adheze, ale podstatně vyšší imunita vůči defektu způsobeného „cvaknutím“ duše či perfektní odvalování to rozhodně vynahradí.

Prevence ano, ale včas!

Včasná výměna opotřebených dílů je zásadní, ale není dobré podobný servis kola řešit takříkajíc za minutu dvanáct. Velmi nepříjemná totiž může být zkušenost s čerstvě vyměněným řetězem, u kterého až na trati zjistíme, že na některých pastorcích či dokonce převodníku přeskakuje. Pokud už musíme krátce před závodem měnit opotřebený řetěz za nový, je nezbytné kolo následně projet a důkladně vyzkoušet, a to všechny používané převodové kombinace - ideálně v tahu, například ve výjezdu. Kontrolu kola doporučujeme provést rozhodně dříve než den před závodem, aby se daly nejen sehnat potřebné náhradní díly, ale hlavně aby byl dostatek času na odstranění závad a na preventivní údržbu. S obdobným problémem jako u vytaženého řetězu se můžeme setkat vinou opotřebeného převodníku. Za sucha nemusí takový převodník vykazovat jakékoli problémy, ale stačí silný záběr s trochou bláta a následuje „nabalení“ či zasukování řetězu. Blížící se problémy můžeme očekávat, když se při silném záběru do kopce spodní část řetězu třese, což bývá jakýmsi prvním varováním před jeho „nabalením“ na převodník.

Alchymií může být i použití adekvátního maziva. Na maratonské nasazení doporučíme mazivo výlučně na řetězy, pokud možno s určením do mokra. U něj máme jistotu, že se při projetí prvního brodu z řetězu nevyplaví. Výrobci cyklistických maziv mají většinou v nabídce produkt s přívlastkem „wet“ nebo „extrem“, na klasický multifunkční řídký olej ve spreji v tomto případě zapomeňte. Na dlouhé trati s brody či nepříznivým počasím bude vždy výhodnější odolnost „lepkavého“ maziva na řetězu nežli jeho imunita vůči chytání prachu. Rovněž doporučujeme aplikaci maziva s určitým předstihem tak, aby stačilo vyschnout ředidlo a mazivo perfektně přilnulo k povrchu řetězu.

Podcenit se nevyplácí ani stav lanek a bovdenů. Přestože prasklé lanko řazení není častou závadou, na trati by to dost možná znamenalo konec účinkování v závodě. Takže jednou za rok, po sezóně či před ní, určitě udělat preventivní výměnu. Nové bovdeny navíc často vlijí i unaveným měničům čerstvou krev do žil. Řešením pro lepší odolnost vůči vniku vody a nečistot je montáž jednodílného bovdenu, kdy vede bez přerušení od páček až k přehazovačce.

Tipů, jak sebe a své kolo co nejsvědomitěji připravit na bikemaraton, by mohlo být o dost více. Mohli bychom se detailněji věnovat technice jízdy, optimální přepravě kola na závody a řadě dalších témat s maratony souvisejících. Ale už jsme za prvé popsali dost řádků a za druhé bude stejně nejlepší, pokud závodní zkušenosti nasbíráme sami svými zkušenostmi, než abychom si je pouze přečetli. Některé osobní zkušenosti sice nebývají příjemné, ale o to více se jimi v budoucnu řídíme. Přejeme skvělou maratonskou sezónu a těšíme se, že se potkáme na některé závodní trati.

(kad)

Foto: Author + archiv