Příprava na cyklomaratony

Připravujeme se na maratony I

Závodní sezona už pomalu klepe na dveře a brzy se rozjede i bikemaratonský kolotoč, lákající rok od roku víc a víc nadšených účastníků. Vyrazit na bikemaraton však neznamená pouze trénovat a zaplatit startovné. Několikahodinová jízda, ať už pojatá vyloženě závodně či výletnicky, vyžaduje dokonalou kondici i od kola a veškerého vybavení. Proto se zde zaměříme na přípravu kola na bikemaratony, tedy na to, co se nevyplatí podcenit a čemu je důležité věnovat náležitou pozornost.

Základní příprava kola je jasná, vše musí stoprocentně fungovat. Obecně platné zásady, týkající se servisu, jsme ale uvedli již mnohokrát, a to u přípravy kola na sezonu či při jeho uložení k zimnímu spánku. Maratonská trať však může přinést řadu záludností, například neplánovanou změnu počasí. Stejně tak se střídají různé povrchy tratě, asfalt, prašné cesty, štěrk, bláto a do toho často i méně příjemné brody. Na to všechno musí být jezdec připraven nejen psychicky, ale i použitým materiálem. V prvním dílu našeho maratonského povídání se zaměříme na samotné kolo, které je vedle výkonnosti alfou a omegou nejen slušného umístění, ale především příčinou toho nejdůležitějšího, a sice dobrého či špatného pocitu ze závodu.

„Nízkej hustej vzorek plášťů mi v tom bahně hrozně prokluzoval, a když jsem na třicátým kilometru chytil defekt a po deseti kilákách další, fakt jsem toho měl dost. Zvlášť když jsem na trati musel při druhém defektu vyžebrat duši. A ten přervanej řetěz pět kilometrů před cílem mě dostal úplně, předjelo mě tam tak padesát až sto lidí…“Tak podobné věty po absolvovaném závodu asi nesvědčí o úplné spokojenosti a takový závod se do vzpomínek zapíše spíše jako jedna z nočních můr, než jako krásně sportovně prožitý den. Přesně proti podobným zážitkům se můžete pojistit, a sice tím, že zvolíte optimální univerzální obutí či preventivně překontrolujete stav pohonu. Záludností na trati nebo na vašem kole se vám však do cesty při maratonském závodu může postavit mnohem více.

Prevence je základ!

Bude-li v terénu sucho a stejně tak příznivá bude i předpověď počasí, pak je z půlky vyhráno. Téměř dokonalé podmínky během závodu vám však většinou nikdo nezaručí. Proto se vždy vyplatí kolo připravit spíše do horších podmínek. Pokud již dva týdny nepršelo a i pro den závodu je bezchybná předpověď počasí, pak asi nebude nutné preventivně měnit brzdové špalky či destičky, které mají třeba jen třetinové opotřebení. Jestliže je ale větší pravděpodobnost horšího počasí, tedy mokra a bláta, rozhodně se vyplatí namontovat nové špalky či destičky, zvlášť v případě nejdelších maratonských tratí. Vždyť v jediném dlouhém sjezdu vám za mokra a bláta může ubýt klidně i polovina brzdových špalků či nemalá část brzdového obložení destiček. Takže rada číslo jedna zní: „V případě mokra vždy nové destičky či špalky!“ Po závodě klidně můžete namontovat zpět ty původní, lehce ojeté. Když už utratíte nemalé peníze za startovné a často i nemalou částku za dopravu na závody, byla by jistě chyba šetřit na samotném kole.

Když jsme u brzd, zde se vyplatí ještě jedna úprava, která se týká klasických V-brzd a mechanických kotoučovek. Vždy je dobré co nejvíce zašroubovat do brzdových pák šrouby pro předpětí lanek, a tedy i upravit upnutí lanek v čelistech či v páce třmenu. Díky tomu si budete moct bez problému během závodu doladit krok brzd, a to i v případě, že se více ojedou špalky či destičky. Stejně tak je dobré před závodem nastavit spíš kratší krok pák, abyste nemuseli již po krátké době manipulovat se šrouby předpětí, které jsou navíc často překryty startovním číslem. Menší vzdálenost mezi špalkem a ráfkem samozřejmě znamená problém v případě rozcentrování kola, to je ale většinou méně pravděpodobné než ubývání směsi špalků. V případě rozcentrovaného ráfku pomůže pouze imbus a lehké posunutí lanka v čelisti, nicméně i přes tuto lehkou nevýhodu doporučujeme spíš nastavení kratšího kroku páky, než aby vám při stisku téměř dosedala na grip.

Nová lanka a bowdeny považujeme za samozřejmost před každou sezonou, takže o tom se zde nebudeme rozepisovat. Hladký chod lanek v bowdenech je zásadní nejen pro brzdy, ale především pro čistou a přesnou funkci řazení. Promazání lanek doporučujeme před každým závodem. V případě zhoršené funkce i výměnu sestavy lanka/bowdeny. Při jízdě je jen málo nepříjemnějších věcí než špatná funkce řazení, kdy se po změně převodu řetěz nemůže rozhodnout, na kterém pastorku se mu více líbí…

A prevence se týká i sestavy řetězu, pastorků kazety a převodníků. Jestliže má řetěz již více najeto a posuvné měřidlo (šuplera) vám ukáže třeba hodnotu 132,8 mm, rozhodně jej před závodem vyměňte za nový. Nejenže se během blátivého závodu může vytáhnout třeba na 133,1 mm, a výrazně tak zvětšit míru opotřebení pastorků a převodníků, ale u vytahaného řetězu hrozí především větší riziko „přetržení“, tedy roznýtování. Má-li řetěz na kole při změření hodnotu do 132,7 a vypadá-li opravdu zdravě, nemuselo by být nutností jej měnit za nový. Ale pokud má řetěz již něco najeto, rozhodně se vyplatí jeho pečlivá kontrola. Jsou li některé čepy na koncích téměř zarovnány s vnějšími články řetězu, pak je určitě lepší řetěz vyměnit s tím, že po závodech se může opět vrátit ten původní.

Prevence se vyplatí i u převodníků. Největší problém je samozřejmě s tím nejzatěžovanějším, tedy prostředním. Při víkendových jízdách v suchu se může zdát vše v pořádku, ovšem při závodním zablácení může převodník najednou nabalovat řetěz. Problémem je v takovém případě poškozený modul zubu, tedy jeho vymačkání, které navíc vytvořilo z boku zubů jakési širší „otřepy“. Na ty se pak úzké vnitřní články řetězu doslova lepí. A problém je také v nestejnoměrné míře opotřebení u řetězu a převodníku. Jestliže je použit nový nebo jen minimálně jetý řetěz v kombinaci s více ojetým převodníkem, při záběru nesedí články na ozubení převodníku rovnoměrnou silou. Problém je samozřejmě i v opačném případě a riskantní je také vyměnit před závodem pouze řetěz a nechat na kole již hodně jetou kazetu, neboť může dojít ke „střílení“ řetězu. Pokud před závodem měníte jakýkoli z dílů pohonu, tedy řetěz, převodník nebo třeba kazetu, rozhodně doporučujeme kolo ještě včas pořádně vyzkoušet, a to především v silném záběru, třeba při jízdě do prudkého kopce nebo s výrazným přibrzďováním. Kontrola se musí týkat všech používaných kombinací převodů, některé pastorky mohou být opotřebeny výrazně více než jiné. Ideální variantou je samozřejmě celá sestava pohonu v dokonalém stavu, tedy téměř nová s pouze mírným zajetím. Ale to je samozřejmě v amatérských podmínkách takřka utopie, díky níž by jedna závodní sezona dokázala řádně provětrat kapsu. Takže pečlivá kontrola stavu a funkce musí stačit.

Z dalších preventivních úkonů jistě stojí za kontrolu stav plášťů. Pokud je již dezén hodně snížený a povrch pláště posetý menšími či většími záseky, určitě bude jistotou výměna plášťů za nové. Stejně tak duše, které na sobě již mají množství záplat, jsou určitým koledováním si o defekt. Netěsná starší záplata není nic výjimečného, takže nové duše jsou rozhodně jistotou. Ostatní preventivní výměny jsou spíše sezonní záležitostí, než aby se musely provádět před každým závodem. Máme na mysli například výměnu superlehkých řídítek a dalších dílů.

Před závodem se vyplatí zkontrolovat veškerá šroubová spojení, tedy šroubky obou měničů, brzd, utažení klik a pedálů a podobně. Asi si dovedete představit, jaká bude švanda hledat v bahně upadlou kladku z přehazovačky, zvlášť když oním místem už projela stovka dalších závodníků…

Čím mazat?

Mazání řetězu na maratonskou trať, navíc třeba pro jezdce zcela neznámou, bude dost odlišné od běžného namazání typického po většinu sezony. Zatímco při běžném ježdění biker řeší ideální kombinaci mezi životností maziva na řetězu a jeho odolností proti chytání prachu, v případě maratonu je životnost maziva nejdůležitější. Netvrdíme, že si máte řetěz namatlat vrstvou tuhého maziva, ale určitě nejsou pro maraton vhodné mazací prostředky do vyloženě suchého prostředí, případně maziva na bázi vosku. Po náročném závodě musíte tak jako tak počítat s důkladnou očistou kazety a převodníků i s vypráním řetězu, takže o něco vyšší náchylnost použitého maziva k chytání prachu nebude v takovém případě výraznou nevýhodou. Zásadní je, aby se řetěz během závodu zcela nevysušil. Nejenže jeho skřípání je nesnesitelným zvukovým doprovodem bikerova utrpení, ale větším problémem je vyšší náchylnost suchého řetězu k nabalování na převodník při záběru.

Největším nepřítelem řetězu jsou brody, déšť a bahno. Kombinace horka a série brodů, známá například z řady ročníků bikového Krále Šumavy, je spolehlivým prostředkem k tomu, že máte v poslední třetině dlouhé tratě řetěz totálně suchý. Někteří závodníci preventivně brody probíhají s kolem zvednutým nad hladinu vody, jiní si s sebou vozí mazivo v kapse.

Co s sebou na maraton, tím se budeme zabývat v příštím dílu, tentokrát se budeme věnovat tomu, co namazat na řetěz před závodem a také, jak namazat. Vzít co nejhustší olej do převodovky by mohlo být také řešením, naštěstí ale existuje celá řada mazacích prostředků, které se vyznačují vysokou trvanlivostí a odolností vůči vodě. Mazivo do mokra, zpravidla s vyšší viskozitou, nabízí řada výrobců, domácí Star Collection pod označením Chain Star Extrem, dále Pedros, Motorex či Finish Line.

Co nejdelší trvanlivost maziva na řetězu zaručí pouze jeho správná aplikace. K ní je zapotřebí řetěz vyprat, čímž dojde i k jeho odmaštění a speciální mazivo dokonale přilne ke stěně článků a k čepům. Budete-li mazivo určené do mokra aplikovat přes jiná, již zaschlá maziva, pak odolnost vůči vodě bude záviset na spodní vrstvě a její přilnavosti k řetězu. Takovým způsobem tedy potlačíte velkou část výhod maziva určeného speciálně do mokra. I když není žádnou radostí prát před každým závodem řetěz, rozhodně se to před aplikací maziva vyplatí.

Ideální často nebývá mazat řetěz na poslední chvíli. Řada maziv vyžaduje po aplikaci nějaký čas, než dostatečně vyschne jejich ředicí složka, teprve pak nabídnou ideální vlastnosti. Rozhodně ale není na místě jakákoliv obava z nadměrného lepení prachu na povrch řetězu v případě, že se použije mazivo do mokra. Po aplikaci je vždy nutné přebytečné mazivo setřít hadrem, takže zůstane převážně mezi články řetězu a v prostoru okolo čepů, tedy tam, kde je potřeba.

Gumárenská alchymie

Vhodné pláště jsou pro maratonský závod jedním z nejdůležitějších aspektů. Profesionální závodník většinou zvládne i technicky náročnější trať s téměř hladkým, tedy co nejrychlejším obutím. Ale běžný závodník potřebuje, aby pláště dobře vedly, ještě lépe zabíraly a aby hrozilo co nejmenší riziko defektu.

V případě maratonu není nejdůležitější rychlost plášťů, ale jejich univerzalita. Většina výrobců má dnes ve své nabídce takovou „ideální maratonskou gumu“. Ať už zvolíte pláště Ritchey Z-Max, Hutchinson Python, Kenda Karma, WTB ExiWolf, Maxxis Ignitor či jiné univerzály, vždy vyžadujte co nejlepší kombinaci mezi dostatečným vzorkem pro záběr, přijatelnou hmotností, rychlostí a odolností proti defektu. Na maraton určitě nebude ideální obutí o šířce 1,9 palce a méně, stejně tak superlehké pláště vážící kolem čtyř set gramů jsou vyloženě koledováním si o defekt. Méně je někdy skutečně více a menší hmotnost tak v tomto případě může znamenat více defektů. Totéž platí i u duší, superlehké modely s tenoučkou stěnou nejsou na maraton tím pravým. U plášťů i duší je lepší preferovat průměrnou hmotnost, která se vám ve finále, až budete předjíždět defekt opravující závodníky, rozhodně vrátí.

Jednoznačnou výhodou pro maratony jsou bezdušové pláště, u nichž nehrozí riziko cvaknutí duše o bočnici ráfku, tedy nejčastější způsob defektu. Nicméně v případě, že dojde k většímu proříznutí pláště, kdy už nepomůže vnitřní tmel, nemusí být oprava zrovna rychlá. V případě klasického pláště s duší se vyplatí spíše vyšší tlak, který sice ubere na komfortu jízdy, ale na druhou stranu to více než vynahradí nižším rizikem defektu. Ideální je z tohoto pohledu samozřejmě lehký celoodpružený bike, u nějž nejsou tvrdší pláště z hlediska komfortu nevýhodou. Samozřejmě čím širší, a tedy i vyšší je profil pláště, tím je jeho odolnost proti cvaknutí duše lepší. Z tohoto důvodu nedoporučujeme ony úzké pláště 1,9“ a méně.

I přes maximální možnou prevenci je ale lepší s defektem počítat, z tohoto důvodu je nutné zvolit pláště, jejichž sundání z ráfku je snadné. Obě zlomené montpáky a plášť stále pevně usazen na ráfku, to by v případě defektu mohlo závodníka na trati dovést téměř k šílenství. Na druhou stranu, ani nadměrně volný plášť, jenž jde stáhnout z ráfku pouhou rukou a ještě k tomu lehce, nemusí být výhrou. V takových případech může při brždění a záběru docházet k obvodovému posunu pláště v ráfku. U zadního kola tento problém nebývá tak markantní, neboť posun vlivem brždění vyvažuje opačný posun zapříčiněný záběrem. V případě předního kola však může dojít v delším sjezdu k výraznému protočení pláště směrem vzad, po čemž následuje vytržení ventilku z duše a velice rychlý defekt. Ve vysoké rychlosti ne zrovna příjemná představa. Usazení na ráfku by mělo být natolik volné, aby se dal plášť pomocí montpák jednoduše stáhnout, ale na druhou stranu dostatečně těsné, aby nedocházelo k pohybu pláště na ráfku.

Drobnosti nepodceňujte!

Existuje řada drobností, které vám můžou zpříjemnit maratonské závodění. Například prostříknutí nášlapného mechanismu řídkým mazivem ve spreji zajistí jeho snazší funkci, především při vycvaknutí zarážky. Přestože v mokru a bahně mazivo dlouho nevydrží, určitě se tato jednoduchá údržba čas od času vyplatí. Hlavně se tím předejde zreznutí ocelových částí s poškozenou povrchovou úpravou, které o sobě dají často vědět stíženým uvolněním kufru.

Další drobností můžou být různé blatníčky v případě, že je pravděpodobnost mokra a bahna. Zadní blatník na sedlovce není rozhodně nutný, a přestože sníží míru zablácení zad jezdce, například při častém sesedání může být naopak na škodu. Přední blatník umístěný na spodní trubce má však v mokru rozhodně smysl. Jeho hmotnost je zanedbatelná, a pokud vám zrovna nelétá bláto od zadní gumy jezdce před vámi, jeho přítomnost v mokru oceníte. Ovšem už nadprůměrná šířka spodní trubky dokáže pochytat dostatek bláta.

Z dalších doplňků kola nejsou ve velkém mokru od věci například neoprenové návleky na tělo zadního tlumiče, kryjící pístnici před silným znečištěním. Podobné návleky existují i pro vnitřní nohy přední odpružené vidlice.

Ačkoliv „hrabičky“ už v současnosti nebývají často k vidění, tento vtipný doplněk, populární v polovině devadesátých let, ve velkém bahnu také rozhodně oceníte. Jedná se o jakýsi hřeben, jenž neustále čistí prostor mezi nejmenšími pastorky, které mají sklon k zanášení. Přestavte si, že spurtujete třeba o desáté místo a nemůžete si zařadit těžší převod, protože vám na menších pastorcích řetěz díku blátu přeskakuje. V takovém případě jsou plastové hrabičky k nezaplacení.

Nic nového!

Rozhodně se nevyplatí těsně před mnohahodinovým závodem nasadit nevyzkoušený komponent. V případě sedla by se mohlo jednat o vyložené neštěstí, jehož následky jezdec bude cítit ještě řadu dní po závodě. Vyloženě rozumná by nebyla ani výměna gripů za nevyzkoušený model, případně výraznější změna posedu. Problémem by se mohly stát i pláště, s nimiž zatím neměl jezdec dostatečnou zkušenost, a tudíž neví, co od nich může čekat například v mokru. Maraton by se tedy neměl stát testovacím místem čehokoliv nového a nevyzkoušeného.

To ostatně neplatí jen o komponentech kola, ale i o dalším vybavení. V příštím Cykloservisu se dočtete o všem, co byste měli mít na bikemaratonu s sebou.

Jan Kadečka