Není špatných kol?

Testování kol bývá často námětem k „hospodským“ hovorům v ryze cyklistické komunitě, podobně jako třeba výsledky testů nových modelů osobních vozů mezi nadšenými „autaři“. Co vše s takovým testováním souvisí, jak náročné jsou tyto mnohdy nekompromisní kilometry pro samotný zkoušený materiál, nebo jaké zásadní změny se v přístupu k testům odehrály za posledních deset patnáct let? A hlavně, nakolik se nesporná konstrukční unifikace moderního cyklistického materiálu promítla do námi interpretovaných jízdních dojmů, které by měly být vždy, pokud možno, co nejobjektivnější? Na všechny tyto otázky se pokusíme odpovědět v následujících řádcích, podobné nahlédnutí pod pokličku bývá vždy čtenářsky zajímavé.

Nejprve se na chvíli vrátím k hlavnímu titulku. Není špatných kol, jak je něco takového možné? Nebude to pouze snaha novinářů zjednodušit si práci? Nikoli, vývoj cyklistické techniky posledního minimálně desetiletí se skutečně postaral o to, že mezi testovanými sportovními a závodními modely prakticky nenarazíme na kolo, u kterého by zápory převládly nad klady. Výrobci, a především poměrně dlouhá evoluce cyklistické techniky, se zkrátka sami postarali o to, že se na trhu neobjeví špatné kolo, což je pro uživatele zcela jistě ta nejlepší možná zpráva. Bavíme se zde samozřejmě o kolech s cenovkou od nějakých deseti patnácti tisíc výše, kdy již většinou můžeme mluvit o určité sportovnosti geometrie a o komponentech odolných vyššímu zatížení.

Právě geometrie společně s tuhostí rámu bývají základními stavebními kameny, u nichž se značky brzy odnaučily chybovat, byť třeba vyladění zprvu dost neohrabaných devětadvacítek jim trvalo určitou dobu. Mezi klasickými sportovními hardtaily v nejprodávanější cenové relaci dnes většina značek raději příliš neexperimentuje a jako výchozí základ mnohdy využije jeden z takzvaných „katalogových“ rámů, nabízený některým z největších a nejschopnějších asijských výrobců. Ani velmi mladá značka si dnes už nedovolí zkoušet vlastní neosvědčené geometrie, takže se nejčastěji nechá inspirovat od velkých. Jak je dobře známo, patentově chráněnou geometrii nemá mezi mainstreamovými značkami prakticky nikdo, takže se lze již od úplného počátku vydat cestou jistoty. Nemluvíme zde o nějakém kopírování či dokonce vyloženém plagiátorství, pouze o osvědčených a perfektně fungujících řešeních, na nichž se prakticky všichni výrobci za dlouhá léta shodli a jejichž cestou by byl doslova hřích se nevydat. Odzkoušenou, co nejuniverzálnější výchozí geometrií logicky disponuje i zmíněný asijský „velkovýrobce“, byť samozřejmě rám postaví a upraví přesně dle zadaných výkresů, a podobné je to s osvědčenými konstrukčními prvky, s používanými slitinami, profilacemi trubek a dokonce i s karbonem.

Právě uhlíková vlákna byla po dlouhá léta pro značky velkou neznámou, ovšem časy se mění a dnes takřka stoprocentně platí, že právě v Asii mají s karbonem největší zkušenosti. Současně však zůstává i nadále nezpochybnitelné, že kvalitní karbon něco stojí. Nejde jen o složitou, dokonale fungující konstrukci či o cenu rámových forem, ale také o náročný a především finančně velmi nákladný vývoj. Právě zde jsou nejzásadnější rozdíly a jen velké značky si mohou dovolit testování, počítačové simulace a časově náročný vývoj každé novinky. Výsledkem však může být rám, jenž je nejen extrémně lehký a současně tuhý, ale také odolný a velmi pohodlný, tedy schopný pohltit značnou část otřesů. Právě ve vyváženosti těchto čtyř základních parametrů se většinou liší drahý, kvalitní karbonový rám od toho vyloženě dostupného. Vše je nejen o profilech trubek a síle jejich stěny, ale hlavně o použité karbonové pletenině, pojivu a směrování jednotlivých vrstev uhlíkových vláken. I když může levný karbonový rám vypadat stejně jako ten opravdu kvalitní, to zásadní je očím neviditelné.

Podobné je to s kompletním odpružením. To je sice z nemalé části závislé na konkrétních tlumičích, které toho dnes dokážou vyřešit hodně díky regulacím komprese a podobně, stále je však umístění hlavního čepu, poměr jednotlivých ramen zadní stavby či délka vahadel alfou a omegou fungujícího pružení. Do toho všeho ještě promlouvá tuhost konstrukce či provedení čepů. Vývoj a testování každé celoodpružené novinky jsou hodně náročné, finančně, časově i technologicky, zvlášť chce-li výrobce použít nějaké pro něj alespoň trochu charakteristické řešení. Ovšem díky faktu, že se funkční, osvědčená řešení ustálila na nějakém konečném počtu, často značkám nezbývá nic jiného, než aby se jejich modely od těch konkurenčních lišily jen v malých nuancích, případně pouze atypicky řešeným předním trojúhelníkem. Skoro vše bezvadně funkční již bylo objeveno - opět plus pro uživatele, a o to větší práce pro výrobce či konstruktéry, aby zachovali osvědčená řešení a současně je oblékli do aspoň trochu odlišného, pro značku charakteristického hávu.

Nyní jsem se zdánlivě trochu vzdálil původnímu tématu, ovšem zcela záměrně. Právě odpružené či karbonové rámy nejlépe dokládají, jak si značky dávají záležet na tom, aby jejich modely byly co nejblíže ideálu. Nevyzkoušený asijský rám u jakékoli trochu známé značky určitě nenajdeme, a i výrobci spadající do hlavního proudu se snaží odlišit alespoň některými prvky, i kdyby to mělo být třeba jen provedení patek či profilace spodní trubky. Zásadní je dodržet to, u čeho si mohou být výrobci jisti, že to v praxi dokonale funguje. Určitou výjimkou dnes mohou být snad jen levná elektrokola, často produkovaná společnostmi, jež nemají s cyklistikou nic společného, a tudíž mají skoro nulové zkušenosti. Takže situace právě v tomto segmentu není z našeho pohledu až tak veselá, byť musíme podotknout, že se to naštěstí pomalu zlepšuje. Naopak velké cyklistické značky v případě elektrokol sází nejen na vysoce spolehlivé systémy pohonu, ale také na vhodně volené konstrukce a v neposlední řadě geometrie. Výrobce s dlouholetými cyklistickými zkušenostmi dělá vše pro to, aby jeho elektrokolo bylo uživatelsky co nejpřívětivější a v řadě aspektů vychází ze standardních modelů bez elektro-pohonu.

Ovšem právě masivní nástup elektro-cyklistiky přináší zcela nové disciplíny, v nichž mezi sebou v testech jednotlivé modely soupeří, od samotného výkonu, přes zcela klíčový dojezd a „přátelskost“ elektro-asistence, až po ergonomii ovládání. Stejně jako v případě testů osobních aut se u elektrokol (či klasických kol) nejspíš brzy objeví disciplína „konektivita“, neboť stále větší počet uživatelů vyžaduje propojení svého šlapacího stroje s chytrým telefonem. Ale to už nemá vůbec nic společného s cyklistikou...

Zpět ke standardním sportovním kolům, tedy těm bez motoru. Vše výše zmíněné je příčinou, že se dnes prakticky nestane, aby se nám do testu dostalo kolo, které by jako celek propadlo. Jsou ale i další důvody, proč tomu tak je, zdaleka nejde jen o rám. Podobně vyzkoušené jsou pružící jednotky, jež firmy na své modely používají, stejně tak zapletená kola, komponentové sady, brzdy. Zde se ale už dá přece jen udělat nějaká chyba či minimálně neuváženost při výběru daného dílu. Takže zatímco v případě geometrie se každý praktický test spíše snaží nalézt ideálního potenciálního uživatele kola, v případě osazení už míváme často mnohem větší připomínky. Nemusí jít o vyložený průšvih, jaký byl kdysi dávno po servisní stránce třeba s brzdami Elixir, ale z našeho pohledu třeba některé díly až tak úplně nezapadají do celku. Někdy je to kvalitativní nesourodost, kdy jsou třeba náboje výrazně ekonomičtější nežli zbytek kola, jindy jde o skutečně funkční problém z hlediska univerzálního naladění kola, jeho terénní prostupnosti, ergonomie a podobně. Sem může spadat třeba poddimenzovanost brzd, nevyváženost předního a zadního odpružení, zbytečně hrubý, či naopak jemný vzorek plášťů či nepříliš propracovaná páčka dálkového lockoutu. Případně nevhodně zvolené převody, kdy výrobce u čistě závodního XC kola použije jediný převodník se čtyřiatřiceti zuby a nejmenším jedenáctkovým pastorkem. Ve většině případů se však jedná o vyřešitelný problém, ať už výměnou převodníku, či v horším případě nějakého dražšího komponentu, třeba vidlice, brzd či celých kol.

Je logické, že se podobným větším či menším přešlapům ani ti nejzkušenější výrobci nevyhnou. Objeví-li se na trhu zcela nový komponent, jeho kvality, či zápory odhalí až dlouhodobé zatížení. Pořád je ale podobný problém daleko méně závažný nežli špatně zvolený hlavový úhel rámu, nedostatečná torzní tuhost předního trojúhelníku nebo třeba nevhodná konstrukce odpružené zadní stavby. Což jsou naštěstí právě ty aspekty, na něž si konstruktéři dávají obrovský pozor - zde se přešlapy v dnešní době hned tak neodpouští.

Jak testujeme?

Doposud jsme se věnovali technice samotné, ale jelikož jsme v úvodu článku hovořili o nahlédnutí pod pokličku, tak bude čtenáře nepochybně zajímat, jak probíhá samotné testování. Poté, co si zvolíme konkrétní model kola od konkrétní značky, jej poptáme u dovozce, který nám ho následně dodá, má-li tedy na skladě požadovanou velikost. Nejčastěji se jedná o důležité novinky pro tu kterou sezónu, výjimečně máme možnost tyto novinky otestovat třeba o dost dříve, nežli si odbudou svou výstavní premiéru. V tomto směru je práce cyklistického novináře hodně zajímavá, byť se občas stane, že musíme vlastnoručním podpisem stvrdit, že dodržíme tiskové embargo s novinkou související.

Pokud se tedy nejedná třeba o hromadné testování řady značek, z jakého vám kolega Jirka přinesl reportáž v čísle 14/2017 (Media Days v italských Alpách), případně o testovací dny pro novináře a obchodníky pořádané konkrétní značkou, jedná se vždy o poměrně náročné testování jediného modelu. Jak jsem již zmínil, kolo v poptávané velikosti nám dodá dovozce dané značky nebo značka samotná, a to nejčastěji ve zcela připraveném stavu. Tedy složené a precizně seřízené. Případně kolo obdržíme v krabici částečně rozložené, pak následuje jeho sestavení a seřízení redaktorem či externím testerem, který kolo bude jezdit. Nemalou výhodou je však předpřipravenost v současnosti montovaných kol, často přepravovaných v obřích krabicích tak, aby byla montáž co nejrychlejší. Tak jako tak, kolo stejně celé kontrolujeme, doseřizujeme a podle základního SAGu nastavíme i výchozí tlak vzduchových jednotek v závislosti na tělesné hmotnosti testera.

Následují testovací jízdy a focení, pro které se snažíme, pokud možno, nejen vybrat pěknou lokaci, ale především počasí. Pakliže hrozí, že veškeré testovací kilometry, právě kvůli nepříznivé předpovědi, proběhnou v mokru či blátě, snažíme se statické fotky kola pořídit na úplném začátku testovacího dne, dokud je kolo čisté. Nicméně, po testu jej samozřejmě opět kompletně čistíme a připravujeme k navrácení zapůjčiteli, kdy od nás kolo někdy znovu putuje částečně rozložené v krabici.

Množství najetých kilometrů se nejčastěji odvíjí od konkrétního kola. Asi je logické, že na úplně novém celoodpruženém modelu toho musíme pro objektivní posouzení jízdních vlastností najet více nežli na hardtailu, jehož rám již známe z předchozích sezón. Po těch letech, co se testováním kol zabýváme, skutečně někdy stačí ujet pár kilometrů a víme přesně, jaké je kolo, jež zrovna sedláme. Určitě to však nebývá pravidlem, spíše se běžně stává, že je nutné najet více kilometrů v nejrůznějších režimech a různorodém terénu. Stejně tak v případě karbonových rámů je většinou třeba delší testovací jízda či dokonce jízdy, abychom mohli zodpovědně říci, jak je u rámu namíchán poměr mezi tuhostí a schopností pohlcovat otřesy. Během testu si jízdní dojmy nejčastěji zaznamenáváme na diktafon, nebo okamžitě po dojetí sedáme k počítači, abychom zachytili ještě čerstvé pocity. Výjimečným není ani případ, kdy se k jednomu kolu vyjadřují třeba dva testeři.

S čím při testu nejčastěji laborujeme? Nejprve samozřejmě s posedem, který však často dále ladíme během testovacích jízd. Jedině o kole, které člověku dokonale sedí svým nastavením, se může tester skutečně objektivně vyjádřit. Dále, logicky, s tlakem v kolech, který však vychází z jasně daných zkušeností s konkrétním obutím (versus hmotnost testera). A pak, samozřejmě, s tlakem v jednotkách odpružení, úplně na začátku a pak průběžně během testu, byť prvotní nastavení zanoření a přibližné naladění odskoku či komprese bývá jako výchozí bod většinou celkem adekvátní. V batohu tak při testovacích jízdách máme nejen foťák, diktafon, hustilku, duši a celkem obsáhlý multiklíč, ale v případě biku také pumpičku na vidlice a tlumiče. Tedy je-li kolo vzduchovými jednotkami vybaveno.

Tím ale vše zdaleka nekončí. Jedná-li se o silniční kolo či XC nebo maratonský bike, stačí k otestování prakticky jakékoli silnice a běžný terén, v případě trailbiků a všech trochu vyšších zdvihů již ale potřebujeme adekvátní testovací lokalitu. Máme-li ji v dosahu, přepravujeme se po ose, kdy si aspoň během prvních kilometrů dokonale doladíme posed. Pokud jsme však odkázáni na vzdálenější lokaci, ke slovu nejednou přichází naložení kola do auta a přemístění se blíže danému místu.

Takže ježdění, zkoušení, ladění a zase ježdění. K tomu focení, vážení a samozřejmě finální psaní, nakonec s navrácením kola tam, odkud bylo zapůjčeno. Když jde vše podle plánu, s jediným kolem je to minimálně jeden celý den, spíše ale necelé dva dny, práce pro přípravu všech podkladů, jež následně předáme při uzávěrce našemu grafikovi. Následuje ještě korektura a případné zanesení našich připomínek před tím, než jde časopis v „ostrých datech“ do tisku. Napsáním testu ještě ale práce nemusí končit, nejednou se autor k článku vrací, upravuje, ladí. Zvlášť má-li kolo k dispozici delší dobu, což je vlastně skoro pravidlem. Pakliže zprůměrujeme dobu, po níž má tester kolo zapůjčeno, nejspíš bychom se dobrali k nějakým dvěma týdnům. Tedy skutečně dostatek času k tomu, aby redaktor nejenže kolo vyzkoušel ve všech režimech i terénech, ale aby stihl třeba i zpochybnit své prvotní závěry a test opakoval. Aby si nejčastěji ty prvotní jízdní dojmy zase potvrdil...

Tolik naše lehké nahlédnutí pod pokličku testování kol. Pokud tedy budete na své projížďce míjet cyklistu s foťákem, snažícího se pořídit nějaký použitelný snímek novotou vonícího kola, dost možná může být právě z Cykloservisu. Zrovna nedávno jsem takhle kousek za Prahou fotil jednoho testovacího fulla a parta bikerů mě míjela se slovy: „Hele, dobrej onanista, asi to má nový!“ Tak bych rád upozornil, že se nejednalo o onanistu – jen jsem dělal svou práci!

Jan Kadečka