Muž, který to všechno začal

Kalifornská legenda jménem Marin a její české zastoupení, pořádání bikového Mistrovství Evropy ve Špindlerově Mlýně v roce 1995, dále první závod Světového MTB poháru na našem území v roce 1997 nebo několikaletá podpora Českého poháru horských kol a mohli bychom ve výčtu aktivit pokračovat – toto vše spojuje jméno Oldřicha Mesároše. Byl to právě tento muž, kdo před téměř čtvrt stoletím přivedl největší legendy evropského bikingu do krkonošského Špindlu a kdo na našem území dokázal uspořádat zcela plnohodnotný, vrcholný podnik světové úrovně. Současně stál u počátku dovozů značek Scott a později Marin zkraje devadesátých let, přičemž druhou jmenovanou zastupuje dodnes. Společnost Komersia k nám však přinesla i mnohé další legendární značky, pro něž se Oldřich Mesároš dokázal nadchnout. Opravdový srdcař, s trochou nadsázky takový náš český Gary Fisher, stojící u zrodu domácí horské cyklistiky, a to sportovně i obchodně. Každopádně však člověk rozdávající nadšení pro náš sport a cyklistickou techniku doslova plnými hrstmi. Jak to tehdy všechno bylo s pořádáním mistrovství Evropy či závodu Světového poháru, co jej přimělo k zastoupení značky Marin, nebo jaké jsou jeho pocity z evoluce mountainbikingu a příchodu elektrokol? Všech těchto témat se v následujícím rozhovoru dotkneme.

S Oldřichem Mesárošem se známe dlouhou řadu let. Americký Marin byl vždy takovým jeho dítětem, značkou, pro niž žil. Když jsme přímo s majiteli Marinu v rámci prezentací řešili test nějaké horké novinky či prototypu,tak jakmile jsme zmínili, že pocházíme z Čech, okamžitě jsme byli srdečně dotázáni, zda známe pana „Oldrič“, jak oni vyslovují křestní jméno Oldřich. Zkrátka Oldřich Mesároš byl i pro samotné kalifornské a dnes částečně nizozemské majitele vždy zárukou jistoty, že vše bude přesně tak, jak bylo řečeno.

Marin měl v Čechách v polovině devadesátých let natolik exkluzivní postavení, že mu jiné americké značky mohly leda závidět. Zkrátka spojení luxusní techniky, úžasných designů, nízké hmotnosti a odpovídajícího zázemí českého distributora. Ovšem ani současná nabídka rozhodně není jakkoli obyčejná, zcela unikátní systém zadního odpružení modelu Wolf Ridge přitáhl pozornost všech bikových nadšenců, podobně jako nepřehlédnutelné stroje kategorie gravel, včetně úžasných retro kousků.

Nyní se ale již přesuňme do přelomu osmdesátých a devadesátých let minulého století, kde naše vyprávění začíná.

První otázka nemůže znít jinak – jak to tehdy všechno začalo?

Úplné začátky mého spojení s horskou cyklistikou sahají do doby těsně před revolucí, do společnosti Motokov. Byl jsem nadšený cyklista, jezdil jsem od malička a nedělalo mi problém klidně v sobotu vyrazit z Prahy do České Třebové a najet 180 kilometrů v dešti na jeden zátah. Cyklistickou techniku jsem miloval a přál jsem si, aby na našem trhu bylo aspoň něco dostupné. Tehdy jsem byl výkonným ředitelem afilace Motokovu v Ženevě, kde jsme zrovna měli volné devizy, které s mým přičiněním odstartovaly dovoz cyklokomponentů. Měli jsme ale složitou smlouvu s Tuzexem a díly nakoupené za devizy se musely prodávat pouze v jejich prodejně.

Závodění tě nelákalo?

Závodit jsem nechtěl, jen hodně jezdit. V sedmdesátých a osmdesátých letech jsem tím žil, měl jsem „ef-jedničku“ na galuskách. Dokonce mě tehdy lákali i do Sparty.

A zásadní milník, od něhož se vše začalo točit okolo kol?

Byl jím rok 1989, kdy jsme s Martinem Havlenou (pozdějším spolumajitelem značky Author, pozn. red.) vyrazili na cyklistický veletrh do Milána a hned jsme začali přes Motokov dovážet například cyklocomputery Cateye a pár dalších věcí. Poté přišla revoluce a nedlouho po ní jsme už dovezli dva velké kontejnery Scottu, skoro sedm set kol. Tahle značka to u mě odstartovala naplno. Byla to první organizovaná dodávka kol v porevolučním Československu a dodnes si pamatuji, že šlo o modely Boulder a Sawtooth.

Oldřich Mesároš

V té době již existovala společnost Komersia-Vaněk?

Ještě ne, první Scotty jsme dovezli jakožto dceřinná společnost Motokovu. Poté jsme s kolegou Vaňkem založili společnou firmu a značku Scott začali oficiálně zastupovat. V roce 1993 jsme se rozešli, každý se vydal vlastní cestou a mně se v té době naplno rozjel také byznys se značkou Iveco, v rámci společnosti Komersia, v.o.s..

Tehdy nadešel čas pro Marin?

Přesně tak. Po vystoupení z importu Scottu mi kola začala hodně chybět a hned v roce 1993 jsme jeli opět na italský veletrh EICMA. Mimochodem, v té době jsme již s Petrem Markem a Víťou Kepkou organizovali Český MTB pohár Scott Cup. Na výstavě v Miláně jsem se potom šel cíleně podívat na Marin.

Na nějaké konkrétní doporučení?

Na doporučení kamaráda a kolegy Víti Kepky, který s Petrem Markem patřil mezi úplné pionýry českého mountainbikingu. Kolům neskutečně rozuměl a dodnes rozumí. Když jsem se ho tehdy ptal, která dobrá značka u nás ještě nemá zastoupení, řekl mi, že nejlepší značka na světě je Marin a zastoupení u nás nemá.

Takže bylo rozhodnuto.

Tak jednoduché to nebylo. Každopádně když jsem přišel na stánek Marinu, nevěřil jsem vlastním očím. Ta kola byla úplně jiná než všechny další značky, byla nádherná, neskutečně propracovaná. Sedl jsem si uprostřed stánku a jen jsem koukal kolem sebe. Po chvilce za mnou přišel obchodní ředitel, kterému jsem řekl, že je chci zastupovat v Čechách. Chtěli po mně motivační dopis a trvalo mi více jak dva měsíce, než jsem je svou ustavičnou korespondencí přesvědčil. Ale povedlo se. Pomohlo mi, že jsem v dětství chodil do americké školy a nedělalo mi problém se náležitě vychválit (smích…).

Kdy jste dovezli první Mariny do Čech?

V roce 1994. Měl jsem obrovskou radost a snažil jsem se, aby byl Marin hodně vidět, v reklamě, v testech. Nebyla to ale jednoduchá doba, protože se ve stejné době slušně rozjelo Iveco a bylo náročné to vše skloubit. Jako firma jsme se přestěhovali do ulice V Náklích v pražském Bráníku, kde jsme měli zastoupení jak Iveca, tak i Marinu, včetně celého cyklistického velkoobchodu.

Začaly se rychle nabalovat další značky?

Nečekaně rychle. Jelikož jsme byli s Marinem úspěšní, tak nás lidé z kalifornské centrály všude doporučovali. Velmi záhy jsme proto získali zastoupení pro Giro, Manitou, Pearl Izumi, Hutchinson, Sci-Con nebo třeba Diamond Back. Tyto firmy nás kontaktovaly většinou samy ze sebe. Vlastně jsme byli na našem trhu první, kdo zastupoval tolik špičkových světových značek.

To muselo být finančně hodně náročné.

To ano, tolik značek znamená mít ve zboží během celé sezóny neskutečné množství peněz. Dále hodně skladovacích prostor a všeho s tím souvisejícího. A nakonec se modlit, abychom to všechno prodali. Stačí jedno propršené jaro a léto a je průšvih. Tehdy to ale všechno fungovalo, trh byl hladový po světově proslulých značkách a horská cyklistika byla stále více populární.

Pomalu se asi dostáváme do doby, v níž se objevil další spolumajitel.

Bylo to v roce 1997, kdy se na výstavě Sport Prague v naší expozici objevil člověk, který byl naprosto unesený z námi zastupovaných značek. Byl jím Josef Přib (současný majitel společnosti Progress Cycle, pozn. red.). Mluvil o tom, že zrovna prodal svůj podíl na Monitor EMI a hrozně rád by vstoupil do cyklistického byznysu. A mimochodem, hned na stánku si nakoupil doplňky a oblečení Pearl Izumi snad za sto tisíc. Měli jsme v té době trochu finanční starosti a vše jsem nestíhal, i díky sílícímu Ivecu s tehdy úplně novým servisem v Loděnicích. Po dvouměsíčním jednání s Josefem jsme se domluvili na společné firmě, čímž vznikla v roce 1997 Komersia, a.s.. Tato spolupráce trvala do roku 2002 a během ní jsme ke kolům Marin a Diamond Back přidali ještě vlastní značku Ravo, nebo třeba computery VDO a řadu dalších značek.

V roce 2002 jste byli v Bráníku při záplavách kompletně vytopeni.

To bylo něco hrozného. Tehdy jsem zajišťoval většinu průšvihů s pojišťovnami, pod vodou jsme měli zboží asi za dvanáct milionů. Na dvoře našeho sídla byla obrovská hromada zničených věcí. Když tam člověk viděl zatopené oblečení Pearl Izumi nebo kola, bylo mu skoro do breku. Ve skladech jsme měli hodně přes dva metry vody a jak stály krabice s koly na sobě, všechno se do vody zřítilo – i to, co bylo úplně nahoře. Pojišťovna nám nakonec zaplatila většinu, ale asi o milion a půl jsme tenkrát přišli.

V té souvislosti si vybavuji nepříjemný problém s pojišťovnou. Jelikož byl celý barák, kde jsme byli v nájmu, podmáčený, bylo nutné jej vysušit – ale protože tam asi dva měsíce nefungovala elektřina, museli jsme si najmout benzinové vysoušeče, takové výkonné fukary. Bylo nezbytné vše vysušit do doby, než přijdou první mrazy. Pojišťovna nás následně nařkla, že jsme si benzín dávali do aut, přitom oni sami nám doporučili vysoušení touto metodou. Nejvtipnější bylo, že úplně všechna naše auta byla dieselová – prostě pojišťovna vymýšlela jakékoli způsoby, aby nemusela platit.

Někdy v této době jste se ale jako společníci rozešli?

Bylo to tak. Poté, co jsme dořešili záležitosti okolo rekonstrukce a pojišťoven, jsem toho všeho měl plné zuby a chtěl jsem si aspoň trochu odpočinout. Ty záplavy pro mě byly příslovečnou poslední kapkou.

Jak to bylo dál s Marinem?

Ten zůstal původní firmě, ale jelikož chtěli zastupovat značku Giant, tak ta jim dala podmínku, že nemohou mít ve svém portfoliu žádná jiná konkurenční kola. Tudíž Marin pustili a tři nebo čtyři roky jej nikdo nedovážel. Někdy v roce 2006 za mnou přišel můj syn Michal, který akorát dodělal vysokou školu, jestli by nestálo za to se ke kolům vrátit. Já jsem sice měl plnou hlavu Iveca, ale on se o Marin chtěl starat. Pak už bylo vše jednoduché – zavolal jsem majiteli Marinu, Robertu Buckleymu, a po minutě hovoru jsme měli opět zastoupení kalifornské značky. Bylo to mnohem jednodušší získání zastoupení než v roce 1993 (smích).

Nyní přejděme ke sportu, k vašemu organizování a podpoře závodů.

To se musíme vrátit do roku 1991, do naší kanceláře na Vinohradské třídě. Tam za mnou přišli dva mladí kluci, naprostí nadšenci, již zmiňovaní Petr Marek a Víťa Kepka. Již krátce před revolucí začali pořádat Český pohár horských kol a zajímalo je, zda bychom neměli zájem do toho vstoupit v pozici hlavního sponzora. Tak vznikl Scott Cup, pod tímto názvem existoval pohár asi dva roky. Měli jsme i hodně dobrý vlastní tým, kde byl třeba Pavel Štícha nebo Honza Slavíček. Byla to krásná doba, XC jezdci zároveň jezdili také DH závody. Nicméně sjezdové tratě vypadaly úplně jinak, nebyly z dnešního pohledu skoro vůbec technické, byly hodně „šlapavé“.

To ale v dané době platilo i v zámoří.

Samozřejmě, horská cyklistika vypadala úplně jinak. V roce 1994 jsem se byl poprvé podívat v Americe, navštívil jsem Marin, chtěl jsem tam lidi poznat osobně a současně jsem se byl podívat na legendární sjezdový závod Kamikaze v Mammoth Lakes. To byla normální lyžařská sjezdovka s hodně velkým sklonem, vůbec žádná technika – šlo jenom o to jet co nejrychleji. Rychlosti se pohybovaly kolem 110 až 120 kilometrů za hodinu, na kolech měli závodníci ukrutné převodníky. Druhý byl tehdy Philippe Perakis, který nám pak pomáhal stavět sjezdovou trať na ME ve Špindlu. Mimochodem, taková sjezdová kola jsou dnes vystavena v muzeu MTB v Marin County.

Vraťme se k pořadatelství domácích závodů.

Pravidelně jsem na všechny jezdil, s organizací byla spousta starostí. Na podzim roku 93, po rozchodu s bývalým společníkem Vaňkem, jsme domácí pohár přejmenovali na Marin Cup, a ten existoval do roku 1996.

To jsme letopočtem přešli zmiňované ME ve Špindlu. Jak jste přišli na ten nápad, nebylo to příliš velké sousto?

Nemyslím si, popasovali jsme se s ním se ctí. Petr Marek se svým bráchou měli od začátku ambice uspořádat něco velkého, mezinárodního. Pavel Marek byl v té době navíc členem komise horských kol Evropské Cyklistické Unie a pan Vladimír Holeček dokonce jeho místopředsedou, což byla výhoda. UEC je sice součástí Mezinárodní Cyklistické Unie, ale jelikož jsme chtěli pořádat mistrovství Evropy, řešili jsme to primárně právě přes UEC. Podobný závod do té doby ve východní Evropě nikdo neudělal.

Srpnové ME 1995 se pro naši MTB scénu stalo legendárním.

Je to tak, Michal Maroši vyhrál paralelní slalom, který měl tenkrát v rámci mistrovství Evropy premiéru, Katka Neumannová získala bronz v cross-country. Byl to doslova svátek cyklistiky. V té době jsme měli i vlastní Marin Team, poměrně úspěšný. Dali jsme se dohromady s vimperskou školou Jirky Lutovského a v juniorech za nás jezdily Katka i Lucka Hanušovy nebo Růžena Randáková, která na ME získala ve své kategorii rovněž bronz. Katka Hanušová v té době dojela na silničním mistrovství světa dokonce druhá, na titanovém Marinu.

Jak dlouho jste o pořadatelství ME usilovali, než vám bylo přiklepnuto?

Nějaké dva roky, nebylo to úplně jednoduché. Rok před Špindlem, tedy v roce 1994, jsme byli jako delegace na mistrovství Evropy ve Francii, abychom získali zkušenosti, a to jsme to již měli přiklepnuté. Francouzi na nás Čechy koukali, že jsme nějací chudáci z východu, odněkud z Ruska. Tenkrát jsem Francouzům na jejich evropském šampionátu slíbil, že jediný problém, který budou s naším závodem mít, se bude týkat vyslovení jména Špindlerův Mlýn. A nakonec to tak skutečně bylo, pořadatelsky jsme to zvládli.

Bylo pro vás ME ve Francii dobrou školou?

Rozhodně. Francouzi nás pustili úplně všude, do veškerého zázemí. Prošmejdili jsme všechno, včetně VIP zón a všeho dalšího. V tomhle nám opravdu hodně pomohli.

Co vás pak v reálu nejvíce překvapilo, kladně či záporně?

Záporně bohužel přístup Špindlerova Mlýna. Namísto toho, aby ocenili, že jsme tam v létě přivedli asi dvacet tisíc diváků, jsme museli úplně za všechno zaplatit. Za každou sebemenší blbost. My jsme tam přitáhli mraky lidí, kteří museli někde bydlet i se stravovat, v úplně mrtvé sezóně. Tehdy to bylo s horami jinak, v létě tam doslova chcípl pes, na rozdíl od současnosti. My jsme bezezbytku zaplnili všechny hotely i penziony.

Na konec pro vás bylo pořádání mistrovství Evropy prodělečnou záležitostí, pokud se nepletu.

Je to tak, ale tehdy mě to vůbec nepřekvapilo. Prodělali jsme asi tři miliony korun, což bylo v roce 1995 něco trochu jiného, než tři miliony dnes. Byly to obrovské peníze. Mistrovství Evropy nám hodně zamávalo s financemi ve firmě.

Přesto jste se o dva roky později pustili do pořádání závodu Světového poháru v XC, rovněž ve Špindlu.

Při pořádání Grundig Cupu jsme už měli více zkušeností, možná jsme byli také o něco méně naivní. Pořádání svěťáku již bylo bez ztráty, byť o nějakém výdělku se úplně hovořit nedalo. V roce 1998 jsme ještě znovu pořádali mistrovství Evropy, ale tentokrát jen ve sjezdu a paralelním slalomu.

Byly ve hře i jiné lokality než Špindl?

Jiná letoviska nepřicházela vůbec v úvahu, potřebovali jsme nejen kvalitní tratě, ale hlavně dostatek ubytování, slušných hotelů či personálu. Ještě bych chtěl zmínit jednu věc, která hrála ve prospěch Špindlu. Byl tam velmi agilní cyklistický klub vedený panem Jaroslavem Šípkem, který zajistil všechna nutná povolení a záležitosti s tratěmi. Bez nich by tyto akce nebylo možné pořádat.

Jak se vám podařilo postavit tratě plně srovnatelné se Západem?

Velkou zkušeností byla již zmíněná Francie. Navíc nám UEC pro stavbu DH tratě poskytlo Philippa Perakise, tehdejší světovou špičku. Dodnes si pamatuji vtipnou příhodu, jak Perakis přiletěl z Belgie s půldenním zpožděním. Tentýž den jsme přitom potřebovali projít a připomínkovat celou sjezdovou trať a z Prahy jsme vyráželi asi ve dvě odpoledne. Tenkrát jsem měl Peugeot 605 a z letiště do Špindlu jsem to zvládl za něco málo přes hodinu. To bylo možná jedinkrát, kdy Perakis, sedící na zadním sedadle, vypadal fakt vystrašeně (smích...).

Jak velké úpravy si váš DH poradce vynutil?

Pamatuji si třeba na dřevěný můstek, z nějž se startovalo. V zimě nebyl problém nahrnout sníh, aby nebyl přechod do terénu tak ostrý, Perakis si ovšem vynutil celé nastavení tohoto můstku, který musela provést firma Metrostav. Bylo tam také dřevěné přemostění silnice, pod nímž musel projet autobus, což byla pro změnu podmínka vedení Svatého Petra. Hodně peněz stála dřevěná podlaha prostoru stánků, na sto padesát tisíc přišel celý VIP stan. Obrovským nákladem bylo hlavně sto tisíc švýcarských franků, tedy asi dva a půl milionu korun, za práva k pořádání mistrovství Evropy. K našim hlavním sponzorům patřil třeba zmíněný Metrostav nebo Gambrinus. Citroën nám zapůjčil auta, což se Francouzům moc zamlouvalo. Ranec stálo třeba i koncertní pódium a hlavně ubytování veškerých lidí, nejen z UCI, v hotelu Horal. Právě ubytování přišlo na hodně peněz – když si na ty částky v tehdejších měřítkách vzpomenu, dodnes mě polévá studený pot. Celý ten cirkus ale přitáhl dvacet tisíc diváků.

Celý „ten cirkus“ musel být organizačně velmi náročný.

To jistě byl. V roli předsedy organizačního výboru jsem řešil obrovské množství věcí, neustále něco. Celé to trvalo rovný týden a bezprostředně po zakončení mistrovství Evropy jsem byl tak vyšťavený, že jsem si musel vzít týden dovolenou. Připadl na mě prakticky i veškerý kontakt se zahraničními týmy, jezdci, ale třeba i sponzory, neboť jsme společně s Pavlem Markem jediní mluvili i jinými jazyky než češtinou. Ale aby to nevypadalo, že bylo všechno jen na mně, měli jsme ještě spoustu schopných lidí v organizačním týmu, kteří řešili problémy, o kterých jsem se mnohdy dozvěděl až dodatečně. Mě to ale bavilo a dodnes baví. Tenkrát jsem byl přítomen skoro na všech závodech, i těch v rámci českého poháru. A mám-li čas, snažím se na nich nechybět ani dnes.

Jak to bylo se sponzory? Předpokládám, že to bylo hodně odlišné od klasického českého poháru.

Při pořádání takhle velkého závodu jsou sponzoři dopředu daní, jsou nasmlouvaní od UCI. Tehdy se jednalo o velké světové značky, jako byl například francouzský Hutchinson a další. UCI měla pro tyto věci svou vlastní agenturu, která se o sponzory starala. Z nich jsme neměli logicky ani korunu, na druhou stranu jsme toho využili obchodně, protože jsme získali přímé kontakty na značky, které jsme posléze začali na českém trhu zastupovat. Jmenovitě třeba právě Hutchinson.

Měli jste nějaký prostor pro vlastní sponzory?

Všechno vyplývalo ze smlouvy, již jsme měli i my se zmíněnou agenturou. Z hlediska vlastních sponzorských aktivit jsme byli hodně limitováni, ze smlouvy vyplývalo třeba to, že se na závodě nesmí objevit logo jiného výrobce cyklistických plášťů a tak dále.

Bylo pořádání Světového poháru v roce 1997 ve srovnání s ME již procházkou rajskou zahradou?

Svěťák, jakožto jeden závod celé série, nebyl organizačně už zdaleka tak náročný jako Evropa. Bylo to i tím, že jsme trochu věděli, do čeho jdeme, a měli jsme už zkušenosti. Navíc na mistrovství Evropy byly tři disciplíny – cross-country, sjezd a paralelní slalom. Ten byl tehdy poprvé, zkušebně, zařazen jakožto součást ME, i když zatím neoficiálně. Takže jsme museli stavět tratě pro tři naprosto odlišné disciplíny.

Vrátíme-li se k pořádání Českého XC poháru, co všechno jste měli na starosti – vyjma toho, že jste byli s Marinem hlavním sponzorem?

Tam to probíhalo podobně jako u mistrovství Evropy, kdy měla UCI agenturu zajišťující hlavní sponzory. Museli jsme určit pravidla, kdy jsme měli centrální sponzory a místní pořadatelé konkrétních závodů je museli respektovat. Měli tedy prostor pro své vlastní sponzory, kteří však nesměli kolidovat s těmi našimi. Sportovní stránka byla starostí Petra Marka a jeho týmu, šlo o kontrolu tratí, zda odpovídají předem daným parametrům a podobně. Stejně to funguje do současnosti. Oproti tehdejší době je to dnes jednodušší v tom, že jsou za prvé pořadatelé zkušení a za druhé, že se tratě každoročně opakují, třeba jen s menšími změnami. Ono „poprvé“ bývá vždycky mnohem složitější.

Jak vnímáš rozdíly mezi XC tratěmi tehdy a dnes?

Rozdíl je obrovský. Tehdy se jednalo o delší okruhy, s dlouhým výjezdem a maximálně pár technickými úseky. Dnes jsou tratě mnohem kratší, hodně rychlé a prakticky jsou celé jedním technickým úsekem, s uměle postavenými překážkami. Nedokážu říct, zda se mi to líbí víc, ale pro diváka je to každopádně výhodou, neboť bývá celá trať situována tak, aby bylo možné jezdce co nejdéle vidět. To mi připadá logické. Navíc i z pohledu obchodníka to plně chápu – na závody je nutné přitáhnout diváky. Dříve projeli závodníci a nic se nedělo mnoho minut až do té doby, dokud neprojeli zase celý další okruh. Možná to dnes není tak sportovní, ale pro diváky je to skutečně daleko zajímavější.

Když už jsme se dostali do současnosti, jaký máš pohled na elektrokola či dokonce závody e-biků?

Můj vlastní pohled na elektrokola je spíš negativní, i když jakožto importér cyklistické značky bych takovou věc neměl vyslovit. Elektrokola jsou dnes obrovský obchod a možná ztrácíme dost peněz, když tuto kategorii tak trochu záměrně přehlížím. Přijde mi to jako podvod na cyklistice jakožto sportu a dlouho jsem se bránil elektrokola dovážet. I když mě moji odběratelé nakonec donutili a v kolekci 2019 jsem jich pár objednal. Můj názor je ten, že dokud je člověk alespoň trochu fyzicky zdatný, tak by si neměl pomáhat přidaným motorem. To už pak není kolo. Dokud budu já osobně moct, tak budu jezdit na normálním kole. A to je mi dneska 64 let.

Na závody elektrokol se tedy ani nemusím ptát…

To už mi přijde hodně přitažené za vlasy, je to mnohem víc závod technologií než jezdců. Pokud v souvislosti s elektrokoly někdo mluví o tom, že když si nastavíme slabší mód asistence, tak stále sportujeme, tak to není až tak úplně pravda – skoro každý běžný uživatel si totiž automaticky nastaví nejsilnější režim, při kterém se skoro nezadýchá. Elektropohony mi navíc přijdou nebezpečné, to se týká i elektroskútrů nebo elektromobilů. Třeba v Portugalsku, kam pravidelně jezdím, je obrovské množství elektroskútrů, jezdících zcela bezhlučně. Takže se člověk musí mnohokrát pečlivě rozhlídnout, než vůbec vstoupí na přechod pro chodce. O zraněních elektrocyklistů se navíc doslýcháme poměrně často, neboť to mnohdy bývají jezdci bez osvojených cyklistických návyků, bez základní jezdecké techniky. Mohou být nebezpeční nejen sobě, ale i dalším uživatelům cest nebo silnic.

Mnozí vyzdvihují to, že se smazává rozdíl ve výkonnosti, když si slabší z dvojice, většinou dáma, pořídí e-bike.

Teoreticky je to prima nápad, ale ve většině případů to končí tak, že pak zase pro změnu pán nestíhá v kopcích dámě a nakonec si pořídí elektrokolo i on. Elektrokola jsou úžasná pro starší lidi, pro někoho po úrazu, ale to je tak vše, zvrhlostí jsou podle mě dětská elektrokola. Myslím si ale, že klasická kola nikdy nevymřou – normálně uvažující, sportovně zaměřený člověk si vždycky koupí
standardní kolo bez motoru. Současně se ale do budoucna určitě něco stane s legislativou, hory začínají být zahlcené koly. Doufejme jen, že daná legislativa postihne pouze elektrokola, a nikoli kola obecně…

Děkujeme za rozhovor.

Jan Kadečka