Luxus v podobě 3T

Když už nějaké kolo stojí přes čtvrt milionu, právem patří do kategorie luxusních. Tedy u silniček a gravelů určitě, byť bychom asi našli i řadu dražších kousků. Každopádně nejnovější verze italského závodního gravelu 3T Racemax Italia EVO doznala drobných změn a vysloužila si právě přívlastek EVO. Evoluce ovšem nikoliv v diktátu luxusu, ale praktičnosti, protože došlo k přechodu na zadní patku Sram UDH a tudíž může 3T konečně nabídnout svůj oblíbený model i s jednopřevodníkovou sadou Transmission.

Karbonový rám tohoto stroje vzniká v Itálii, konkrétně v Bergamu, což dokládá i karbonové „okno“ na horní trubce, kde jsou jednak přiznaná vlákna pleteniny, ale také jsou tam zeměpisné souřadnice, odkazující právě na místo výroby rámů. Aerodynamika a současně závodní terénní schopnosti se v tomto rámu dokonale snoubí pro maximální výkon. Spodní trubka je ve své dolní partii široká 75 milimetrů, aby jednak navýšila tuhost, ale také kryla bidon, přitom její přední partie za hlavovou trubkou je zúžená na 50 milimetrů, aby zlepšila aerodynamiku kvůli proudění od předního kola a odstranila turbulence. Minimalistický prostor ponechává zadnímu kolu také profilovaná sedlová trubka s integrovaným jištěním sedlovky, ale rám i vidlice počítají s plášti šíře až 61 milimetrů pro sedmadvacítková kola, osmadvacítky pak zvládnou standardně 40 nebo 45 milimetrů, byť se výrobce zmiňuje o rozměru 54 milimetrů, ale není to zcela jasné. Středové pouzdro není kvůli nutnosti zalepit hliníkové závitové dílce do karbonu závitové, protože to tvůrci rámů považují za krok zpět. Na druhou stranu si jsou vědomi, že Press-Fit řešení má své mouchy, takže to vyřešili po svém. Do Press-Fit pouzdra nalisovali středové složení, které si obě poloviny k sobě navzájem stahuje vlastním závitem. Lisované, ale jištěné závitem, ovšem není to objev Ameriky, tohle je běžný komponent.

Napojení sedlových vzpěr je řešeno hezky zeširoka, stejně tak nízká korunka vidlice vypadá na šířku opravdu maximalisticky. Co nejnižší profil napojení vidlice na hlavovou trubku, velká ložiska a samozřejmě plná integrace případné kabeláže, pokud není kolo na elektrické sadě, nic z toho nechybí. Asymetrické řetězové vzpěry pak navyšují prostupnost zadního pláště i dole a rovnou jsou připravené na Flat Mount úchyt brzdového třmene pro 160mm kotouč. Takže žádných 140 milimetrů a adaptér, ale přímo větší kotouče, a to i vpředu na vidlici. Ta sice nemá závity pro montáž gravelových zavazadel, ale tohle je závodní kolo, s cestováním se moc nepočítá.

Samozřejmě je to ale stylovka, což platí o nápadné zelené verzi RED XPLR AXS 1X13 ZIPP 303 XPLR SW EVO za cenu lehce přes tři sta tisíc korun. Při pohledu na slunečním světle odstín zelené odhaluje tóny a odlesky připomínající extra panenský olivový olej – jednu z mnoha italských lahůdek, kterou tak tvůrci kola chtěli tímto uctít. Zásadní je ale přítomnost patky UDH, která si vynutila nenápadnou změnu profilace pravé sedlové vzpěry, ale současně zůstal zachován standard 142x12 a vpředu samozřejmě 100x12 mm. Díky UDH patce je zde přehazovačka typu Eagle Transmission a nová sada RED XPLR AXS 1×13. Obě řešení nabízejí vynikající pevnost a výjimečnou spolehlivost při řazení pod zatížením. Se svým rozsahem převodů 460 % nabízí kazeta RED XPLR AXS (10-46) 13 rychlostí s rovnoměrně rozmístěnými kroky. Je to vynikající řešení pro rychlou šotolinu a dlouhé náročné jízdy, kde nejsou extrémní stoupání nebo rychlosti ve sjezdech. Na druhou stranu 12rychlostní konfigurace Eagle Transmission (10-52) poskytuje 520% rozsah převodů, což umožňuje jezdcům zdolávat nejprudší stoupání a náročný terén při zachování optimální kadence při velmi nízkých rychlostech. Přesmykač je v tomto případě samozřejmě mrtvou záležitostí. Když vezmeme v potaz špičkové osazení daného kola výplety Zipp 303, stejnojmennými plášti, maximem dílů 3T a variantu ProjectX, jsme na hmotnosti 7,5 kilogramu ve velikosti 54, což je super údaj. Zmíněná cenovka je samozřejmě druhá věc, ale tohle je luxus, na kterém vás přehlédne jen málokdo.

(už)