LOOK2021_1
gravel

katalog_elektrokola

logo_katalog_detska_kola

deluxepoutak

Nabídky maloobchodů

Navigace

RSS exporty sekce

Zprávy

Partneři

Související články

Článek

Author_pruh_leden_2021

Test, Výkonnější Apache Quruk

Výkonnější Quruk

Nejvýše postavený celoodpružený e-bike, nejlepší pohon Bosch a největší kapacita baterie, co víc si od Apache pro testování přát? Už pro sezónu 2020 byl Quruk v nejlepší variantě slušně našlapaný a aktuální model Quruk Bosch CX 625díky většímu převodovému rozsahu dostane svého majitele, když ne dál, tak rozhodně ještě výš.

Klasika bez extrémů

Integrace, boostové osy a dvanáct rychlostí, tohle jsou ze současných trendů ty, které na kole najdeme, ale když se podíváme na geometrii, tak ta se za nimi naopak zbytečně nehoní a sází na osvědčené a uživatelsky spíše univerzálnější pojetí. Nehledejme extrémně natažený předek, kraťoučkou zadní stavbu a extra položenou vidlici s nízko posazenými řídítky. Quruk nejde za e-enduro trendy, ale drží se univerzálnosti, která sice není tak „DH a agressive trail friendly“, zato je podle nás přívětivější pro širší pole uživatelů, kteří chtějí i na rovině mít příjemný posed a nebýt nalehnutí na řídítka díky extrémně postavené sedlové trubce, určené brutálním výjezdům. Delší zadní stavba, klasika v podání úhlu sedlové trubky, spíše kratší horní trubka a úhel vidlice optimálně položený pro solidní točivost a zároveň stabilitu ve sjezdech. Když k tomu přidáme množství podložek pod představcem, máme tu e-bike s hodně komfortním posedem, jenž ale nabízí možnost úprav i pro trochu sportovnější projev.

 

 

Když už jsme začali geometrií a posedem, dodáme jen, že testovaná osmnáctka optimálně pasuje jezdci s výškou maximálně 185 cm, pro vyššího už je posed nepatrně kratší, byť délka sedlovky má ještě rezervu. Výška řídítek je opravdu naladěna na komfortní notu, což dokresluje i pohodlné sedlo Ergon nebo gripy stejné značky. Jezdec šlape mírně před sebe a sedí vzpřímeně bez jakékoli tendence mít tělesnou hmotnost natlačenou na rovině někam příliš na střed rámu či na řídítka, takže hlavní tlak je klasicky spíš na sedle. Rekreační e-biker tohle bude opěvovat, agresivněji zaměřený jezdec si jen vyhodí pár podložek pod představcem a může vyrazit. Tedy až po naladění podvozku, kde musíme vyseknout pochvalu projevu tlumiče a zadní stavby. Suntourovský TRIAir 3CR je kousek, který prostě chceš, tedy pokud někdo nehodlá vydat násobně víc peněz za to nejlepší od Foxu. Perfektní citlivost i na malé zatížení, opora ve střední části zdvihu a progresivita ke konci, to vše navíc s dobře přístupnou páčkou komprese s citelným propedalem či plným lockoutem s kratičkým ochranným zdvihem bez nepříjemně tvrdé charakteristiky hned od začátku. Zadní stavba i přes svůj nižší 135mm zdvih (který je projevem pocitově výraznější) prostě jezdce dokonale rozmazluje, a to jak na malých nerovnostech, tak v opravdu náročném terénu, takže na tomhle byla opravdu radost poslat to dolů naplno. Přední vidlici stejné značky sice patří v hierarchii níže než tlumič, ale její EVO naladění komprese pro elektrokola ukázalo rovněž dostatek citlivosti z kraje zdvihu, a přitom oporu proti chodu na dno dřív, než tomu bylo u její předchozí verze. Nová pevná osa se pak dotahuje klasicky s nastavením odporu maticí, tedy jinak, než jsme byli u Suntouru po léta zvyklí.

 

 

V přímém srovnání vyhrává u podvozku určitě zadek, který je přece jen od začátku vnímavější, protože na malých rázech proti němu vidlice přece jen v počáteční citlivosti pár procent ztrácí. Jinak si ale obě jednotky vzájemně notují a předek se nehádá se zadkem ani ve sjezdech ze sedla, ani při šlapání v sedle. Navíc zadní stavba svým chodem nebyla z těch uhoupaných, takže páčka komprese na tlumiči našla využití v podstatě jen v nejprudších výjezdech, kdy jsme chtěli udržet zadek méně zanořený. Co kolu nelze upřít, je jeho ochota zatáčet, která je i přes delší zadní stavbu hodně příjemná a geometrie nás neomezovala ani na hodně úzká točité pěšince mezi stromy. Quruk se všude ochotně proplétá, aniž by měl jezdec pocit přetáčivosti, a přitom jakmile dojde na sjezdy nebo nutnost najít v kole oporu, celková geometrie umí slušně podržet. Ve sjezdech totiž kolo sedí a nechá se poslušně navádět, kam je třeba, což je zásluha jednak nízkého těžiště, ale i delší zadní stavby, která celek zklidňuje. S koncentrací váhy agresivně nad řídítky a spolehnutím se na oporu ve vidlici jsme neměli problém plynule proplouvat rychlé sjezdové pasáže a jediné omezení tak přišlo v momentě, kdy bylo třeba dostat předek do vzduchu a poslat to z hrany po zadním. Tady se délka zadní stavby přiznává k tomu, že je oním sabotérem podobných kousků a je opravdu nutné pořádně zabrat za řídítka proti přítlaku na předek. Odrazit ale kolo celkově z hrany do vzduchu nebo zvládnout skok s nájezdem, vůči tomu Quruk neprotestuje, jen ale nečekejte onu agresivní sjezdovou hravost, jakou mají kola se 430mm zadní stavbou.

Naopak ve výjezdech je zadní stavba tím, co udrží předek na zemi, a jezdec si užívá sílu motoru takřka bez omezení. Vyšší pozici řídítek kompenzuje lehké pokrčení loktů a dvanáctková kazeta dovolí zdolávat bez omezení každou stoupací výzvu. Chod řazení je příkladný, takže ani na Turbo režim nezaváhalo a v maximálním tahu šlapalo jako hodinky, přitom čtyřiatřicet zubů vpředu spolu s nejmenší desítkou vzadu dokonale zvládaly rozumnou frekvenci šlapání ve sjezdech. Prostupnost terénem ve výjezdech pak díky 170mm klikám a nižšímu těžišti nutí jezdce volit občas frekvenci šlapání s ohledem na možný kontakt klik s kameny, ale není to takový extrém. Menší kryt motoru a jeho pozice pak nebyly omezující při zdolávání menších padlých klád v cestě, takže v tomhle ohledu nabídl Quruk dost zábavy, to samé platí i v případě celkového nájezdu.

 

 

Displej Kiox ukazuje procentuální kapacitu baterie a na rozdíl od Purionu je doslova nabitý zobrazovanými údaji. Kdo si libuje v konektivitě, může si přes Bluetooth displej propojit s telefonem a v aplikaci si zobrazit řadu dalších údajů, navigaci a také si nastavovat různé parametry pohonu. Nás zajímal hlavně dojezd, nicméně se 625Wh baterií ani metrákový jezdec moc neřeší spotřebu a čtvrtá generace pohonu Performance CX umí dobře dávkovat energii i výkon. Padesátka v kopcích proto na E-MTB režim není problém a Turbo jsme v podstatě nemuseli využívat, přičemž občas jsme dokonce přešli na úspornější Tour, která byla rovněž dostatečnou oporou mimo nejexponovanější výjezdy.

Abychom byli u výčtu jízdního projevu kompletní, dodáme jen to, že sázka na shimanovské čtyřpístky tady byla díky jejich brzdnému výkonu opravdu výhrou a devětadvacítkové „hansdampfy“ se na tvrdším povrchu velice slušně držely i pod ostřejší brzdou. Do bláta sice nemají odpovídající řidší a agresivnější vzorek, nicméně plocha jejich profilů má příjemné odvalování i životnost a solidně drží na štěrku i kamenech. U sedlovky pak 125mm zdvihu nebyl takový zázrak a rovněž horní páčku bychom klidně vyměnili za „pádlo“ pod levou stranou řídítek, nemluvě o vnějším vedení jejího bovdenu, ale to je v podstatě jediná výtka, kterou k tomuto kolu máme.

Základ až na konec

Probrali jsme snad všechno, ale zapomněli jsme na to hlavní, tedy základ, rám, to podstatné. Tomu dominuje masivní spodní trubka s integrovanou baterií, ukrytou pod odnímatelným plastovým krytem s těsnicím gumovým lemem. Kryt dokonale přiléhá na rám a demontuje se posunutím pojistky za hlavou. Baterie pak disponuje výklopným držákem, takže když odemknete zámek na boku spodní trubky, lze ji docela snadno vyndat. V rámu nehrká, drží a kryt nerezonuje, takže pochvala. Škoda jen, že se pod baterii vedle veškeré kabeláže a vedení nevešel ještě výše zmiňovaný bovden teleskopické sedlovky. Šasi motoru je na spodní trubku navařené, takže nečekejme nenápadné jednodílné odlévané provedení. Spodní kryt motoru s žebrováním je minimalistický a motor to s maskováním nepřehání, což je dobře. Hlavní čep zadní stavby umístěný v bloku navařeném na šasi motoru je poměrně vzadu, což je původcem delší zadní stavby, která na pohled vyniká protažením partie mezi zadním čepem Horst Link a osou náboje. Řetězové vzpěry s elegantně řešeným vedením kabeláže i brzdové hadice tak vypadají oproti spodní rámové trubce trochu subtilně. To ale nelze tvrdit o vahadle přepákování na tlumič, které spolu s čepy naopak působí hodně bytelným dojmem. Sedlová trubka s výrazným prohnutím má silnější spodní část, která nese čep vahadla přepákování a nejvýraznější profilaci dostala horní trubka. Její ostré rysy jsou už na pohled patrné, ale s celkovým designem rámu nejsou v nějak výrazném kontrastu.

A to vlastně platí i pro kolo jako celek, protože Quruk nevyniká v jednom směru, aby ve druhém ztrácel. Je vyvážený jak ve výjezdech, tak ve sjezdech i při dlouhých jízdách v rovinatém terénu. Umí být točivý i poslušný a dokáže při razantnější pobídce vykouzlit i trochu té agresivity, ale primárně ji v genech nemá, což je pro jeho univerzálnost spíše výhodou.

 

Plusy: komfortní posed, točivost, stoupací schopnosti, zadní odpružení

Minusy: bovden sedlovky

 

Technické specifikace:

Tlumič: SR Suntour TRIAir, 3CR

Vidlice: SR Suntour Aion EVO, LOR, 150 mm

Kliky: FSA, 170 mm, 34 z.

Brzdy: Shimano BR-MT520, 180 mm

Řazení: Shimano Deore, 1x12

Přehazovačka: Shimano Deore XT

Náboje: Shimano MT410/MT510

Ráfky: Remerx RX2030

Pláště: Schwalbe Hans Dampf, 29x2,6“

Kazeta: Shimano Deore, 10-51

Sedlo: Ergon SMC10

Sedlovka: teleskopická, 125 mm

Řídítka: Apache, 780 mm

Představec: Apache, 60 mm

Motor: Bosch Performance CX, 4.gen

Baterie: Bosch Powertube, 625 Wh

Displej: Bosch Kiox

Hmotnost: 26,1 kg

Cena: 104 990 Kč

 

 

 

datum: 18.01.21 - kategorie: Elektrokola (i testy)
id

id

id

id

id

merida.gif merida.gif merida.gif merida
Copyright (C) 2012 Cykloservis. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí článků je bez souhlasu vydavatele časopisu Cykloservis zakázáno.
Provozovatel webu: cyklo@volny.cz | webdesign