schindler38

mojekolo.cz/komponenty/plaste/?vyrobce=continental

Nabídky maloobchodů

Navigace

RSS exporty sekce

Zprávy

Partneři

Související články

Článek

auth2018

Závoďák či e-bike? Test Wilier Cento 1 Hybrid

Italský Wilier je proslulý především svými utlimativními karbonovými stroji, silničními i horskými, tentokrát zde ale máme test něčeho hodně nevšedního. Vzhled drahého závodního kola může být celkem matoucí, precizní integrace elektropohonu udělala své a model Cento1 Hybrid proto klame tělem. Tato žhavá novinka Wilieru je každopádně důkazem, kam až se v současnosti moderní technologie dostaly – hmotnost 11,9 kilogramu společně s nádherně zpracovaným karbonovým rámem a sadou Shimano Ultegra dávají jasně najevo, že současné elektrokolo vůbec nemusí vypadat jako elektrokolo, alespoň v té podobě, jak jej máme za poslední léta zažité.

Dost možná se vám v této souvislosti vybavují kauzy, kdy byli slavní závodníci podezříváni z možného použití skrytých elektromotorů. Wilier Cento1 Hybrid ale určitě není takovým případem, svůj elektropohon nemaskuje, pouze se jej snaží co nejčistěji začlenit, aby nepůsobil rušivě, což je zvlášť v kombinaci s elegancí silničních strojů důležité. Necháme-li si do kopců hodně pomáhat, také se nám nepodaří zcela zamaskovat charakteristické tiché bzučení, které by však při jízdě v pelotonu zaniklo. Ovšem za předpokladu, že by „nebzučeli“ všichni.

V našem testu nebudou tentokrát až tak důležité konkrétní hodnoty výkonu či kapacity. Krouticí moment až 40 Nm a 250Wh baterii zde berme jako velmi lehký ústupek pro finální co nejnižší hmotnost a co „nejcivilnější“, nebo spíše nejzávodnější vzhled. Vždyť sestava motoru, baterie a veškeré další „elektroinstalace“ váží pouhých 3,7 kilogramu (!!!). Současně však kapacita baterie i krouťák působí v reálu jako naprosto dostačující, musí si totiž poradit s hmotností stroje poloviční oproti běžným elektrokolům a nemalou roli hraje také minimalizace jak odporu vzduchu, tak tření. Odvalování kol na vysokých ráfcích, s plášti šířky 28 mm, je logicky totožné jako u běžného silničního modelu. Navýšení hmotnosti oproti standardní karbonové závodní silničce se navíc odehrálo v těžišti rámu a uprostřed zadního kola, klíčová obvodová hmotnost neutrpěla. Nábojový elektromotor Ebikemotion X35 je celkem malý, při pohledu zprava téměř celý v zákrytu za kazetou, takže s vypnutou elektro-asistencí není akcelerace zase o tolik horší než řekněme u středně kvalitního gravel modelu. Líbilo se nám také provedení zadního konektoru, umožňujícího snadné vyjmutí kola v případě defektu.

Něco o technice

Základem modelu Cento1 Hybrid je vlastně standardní silniční stroj, u nějž byla zvětšena spodní trubka pro integraci baterií, dále byla nadimenzována tuhost klíčových bodů a přidán jak konektor pro dobíjení nad středové pouzdro, tak vpředu na horní trubku ovládací tlačítko, sloužící současně jako indikátor dobíjení. Všechno ostatní se tváří jako klasický silniční model vyšší třídy, což platí také o tuhosti rámu při záběru či o použité geometrii. V tomto vidíme velké plus testovaného „hybridu“, neboť výrobce vyšel nikoli z gravelu, ale spíše ze sportovně-závodní silničky. Tomu odpovídá ovladatelnost nejen ve sjezdech, ale třeba i při jízdě ze sedla. Byť poslední zmíněný aspekt je podružný a ze sedla pojedeme snad jen v případě, že baterii vybijeme na nulu. Pokud se nám to ale přihodí, v daný okamžik budeme sedlat pouze o něco těžší silniční model, nikoli neohrabané běžné vybité elektrokolo. Lehký pohon španělské značky Ebikemotion Technologies je v tomto směru obrovskou výhodou.

Rám a vidlice jsou kompletně z karbonu a monokokové provedení si v ničem nezadá se závodními speciály. K nádherným detailům patří napojení sedlových vzpěr na sedlovou trubku, nemohou chybět pevné osy, kónická hlava nebo asymetrické vytvarování řetězových vzpěr. Pokud se vrátíme ke sníženému napojení zadní stavby, daný prvek je použit z důvodu vyšší schopnosti zadní stavby pohlcovat otřesy. V tom rámu solidně sekunduje přední vidlice a vše podtrhuje šířka plášťů Vittoria, přičemž výsledný komfort by ještě navýšila karbonová sedlovka.

Kola s vyšším profilem ráfků pocházejí od italského Miche, působí hodně odolně a současně o sobě dá průřez ráfků pozitivně vědět ve vyšších rychlostech – byť se zde elektro-asistence logicky odpojuje při dosažení uzákoněných pětadvaceti kilometrů za hodinu. Komponentové osazení je svěřeno kompletní sadě Shimano Ultegra, jejíž kvality jsme ocenili nejen na dokonale pracujícím řazení, ale hlavně u kotoučových brzd. Ty nabídly výkon i hodně příjemné dávkování. Jelikož je pravděpodobné, že podobnou „elektro-silničku“ bude sedlat buďto jezdec s určitou nadváhou, nebo naopak drobná dáma s menší silou v prstech rukou, je výkon použitých brzd se 160mm kotouči vítán.

Elektro-silniční inteligence

Jak už to bývá se všemi elektronickými hračkami, před prvním osaháním bude nejrozumnější dopodrobna prostudovat přiložený návod, který je přehledně zpracovaný a navíc také ovládání veškerých funkcí je maximálně intuitivní. Pokud vám při pohledu na kolo schází displej na řídítkách, nedivte se, systém je konstruován tak, aby umožnil vzájemné propojení s chytrým telefonem. K tomu slouží aplikace „Ebikemotion“, kterou si můžeme stáhnout a telefon nám pak slouží v roli klasického cyklocomputeru se zobrazením nejdůležitějších hodnot, jako je okamžitá a průměrná rychlost, najeté kilometry a podobně, ale i mnohé další více či méně užitečné funkce, včetně těch souvisejících s elektropohonem (např. úroveň nabití / vybití baterie). Pro dobíjení slouží zmíněný konektor a přiložená nabíječka. Dobíjecí konektor je utěsněn proti nečistotám a zástrčka využívá praktický systém zajištění, ovšem při jejím zasunutí do konektoru je nutné pečlivě nastudovat směrovou orientaci, abychom ani jeden z jemných dílů nepoškodili.

K aktivaci, přepínání trojice režimů či jako indikátor stavu baterie slouží kovové tlačítko na horní trubce, vybavené barevně prosvětleným prstencem. Detailní návod nás jasně instruuje, která barva co přesně značí a jak postupovat při aktivaci, deaktivaci či přepínání režimů. Pročtení návodu by zde ale mělo být skutečně prvotní, byť barevné označení jednotlivých režimů a jejich aktivaci po chvilce pochopíme i bez něj. My jsme si na kolo pro zajímavost nainstalovali také běžný cyklocomputer, abychom měli srovnání hodnot s těmi, které nám systém ukáže na telefonu.

Elektro-cyklistika netradičně

Co elektro-silnička s cenovkou 109 000 korun umí a jak pohon reaguje v praxi? Za prvé je nutné zmínit maximální kultivovanost projevu. Elektro-asistence se aktivuje okamžitě po otočení klikami a stejně bleskově se vypíná, přestaneme-li šlapat. V tomto ohledu je systém totožný s nejlepšími pohony se zadním motorem. Kultivovanost zde ale spočívá hlavně v téměř neznatelném, velice plynulém okamžiku připojení, bez jakéhokoli škubnutí, a to i v nejsilnějším modu, kdy nám okolo spínacího tlačítka svítí červená „svatozář“. Každopádně systém automaticky navádí k tomu, abychom měli většinu času aktivovaný právě nejsilnější režim a s těmi slabšími začneme rozumně hospodařit až ve chvíli, kdy se nám snižuje předpokládaný dojezd, ale to se týká všech elektrokol.

Tento silniční elektro-model je koncipován tak, aby nám pomáhal především v kopcích. I běžně netrénovaný jedinec s ním nejspíš po rovinkách bez větší námahy pojede rychleji, než je 25 km/h, v nichž se systém automaticky připojuje či odpojuje. Samozřejmě můžeme jet natolik „flákacím“ způsobem, že budeme zcela záměrně na rovinkách držet nějakých čtyřiadvacet kilometrů za hodinu, ale kolo je ze své podstaty tak lehké a rychlé, že se brzy naučíme po rovině elektro-asistenci skoro nevyužívat, snad s výjimkou okamžiků se značným protivětrem. Stále musíme brát v potaz, že pod sebou máme primárně silniční kolo, byť s integrovaným elektropohonem.

Jak se říká, kopce jsou kořením cyklistiky, současně jsou však tím, kde se ukáže naše výkonnost či naopak nevýkonnost. Pakliže drahá polovička bez problémů stíhá v závětří za našimi zády po rovinkách, ale v kopcích pravidelně trpí, mohl by být tento Wilier skvělým řešením. Případů využití je ale daleko více. Přínos elektropohonu je primárně v kopcích a máme-li aktivovaný nejsilnější či druhý nejsilnější režim, i zcela netrénovaný jedinec bude bez problému v náročnějších stoupáních stíhat tomu trénovanému, či mu při aktivaci nejsilnějšího režimu spíše i ujede. Několikakilometrový, středně prudký kopec, v němž běžně máme jazyk na vestě, tepovku okolo sto šedesáti a ploužíme se sotva šestnáct až osmnáct kilometrů za hodinu, najednou jedeme dvacítkou, aniž bychom se vůbec zapotili. Tak to prostě je.

Jenže není zásadní jet co nejrychleji, důležité bude rozvrhnout výdrž baterie tak, abychom v kopcích tolik netrpěli, ale aby kolo bylo i nadále sportem. Nebo aspoň částečně sportem. Pokud nebudeme přemýšlet a do kopců se povezeme s jen bezbolestným otáčením nohama, také můžeme mít po třiceti kilometrech vybito. To asi není naším cílem. Naopak, budeme-li volit režimy s rozumem a po rovinách se povezeme převážně „za svoje“, klidně nám baterie ve středně kopcovitém terénu na jedno nabití vydrží osmdesát kilometrů, v převážně rovinatém třeba i více. Každopádně je nezbytné přemýšlet, chceme-li najet co nejvíce kilometrů. Zásadním faktorem bude také hmotnost jezdce, středně výkonný motor přece jen cítí každé kilo naší nadváhy citelněji než ten silný.

Naše první jízda byla záměrně co nejméně promyšlená. V kopcích jsme se flákali a systém ždímali, byť rovinky jsme jeli převážně za svoje rychlostí okolo nějakých sedmadvaceti kilometrů za hodinu, tedy bez pomoci motoru. Na dvanáctém kilometru se červený kruh změnil na zelený a po dalších jedenácti na oranžový. Takže po třiadvaceti celkem kopcovitých kilometrech jsme byli na teoretické poloviční kapacitě baterie. Naopak, pokud jsme v kopcích měli aktivovaný prostřední režim, míra elektro-asistence nebyla zase o tolik menší, abychom to registrovali jako hendikep, přitom spotřeba klesla přibližně o třetinu. Další den bylo naopak v plánu hodně šetřit a přemýšlet, takže nejsilnější režim přicházel v úvahu jen výjimečně, z nemalé části vedla trasa po rovinách podél řeky, kde jsme elektromotor prakticky nevyužívali, a celková kilometráž na jedno nabití překročila osmdesátku, a to bezmála pod devadesátikilovým jezdcem. Vyloženě prudké kopce však tentokrát chyběly, přestože profil Karlštejnska se rozhodně nedá označit za rovinatý. Nejvíce zabrat dalo celkovému dojezdu mírně stoupající Karlické údolí nedaleko Prahy, posléze výjezd k lomu Amerika a nakonec i prudký kopec před Úhonicemi.

Pokud máme být zcela konkrétní, tak na 29. kilometru se červený prstenec změnil na zelený, na 52. kilometru pak na oranžový a na 75. kilometru na červený. Na 81. kilometru začal červený kruh okolo spínacího tlačítka blikat a výrazně se snížil výkon. Poté jsme ještě najeli skoro pět kilometrů, než se systém vybil úplně a asistence se vypnula. Celková průměrná rychlost činila rovných 26 kilometrů za hodinu a zmínku ještě zaslouží to, že následné plné nabití baterie trvalo necelé tři hodiny.

I když jsme dávali systému „za uši“ a snažili se záměrně hledat různé výjezdy, vždy jsme najeli přes celkových třicet kilometrů. Pokud jsme naopak baterii trochu šetřili, pokaždé byla celková kilometráž přes šedesát, jednou dokonce přes osmdesát kilometrů. Ale je pravda, že rovinky, v nichž kolo jelo samo ze své podstaty přes 25 km/h, v těchto případech tvořily nemalou část celkové kilometráže. I tak jsme ale ani jednou nejeli extrémně ekonomicky a jsme přesvědčeni, že v takovém případě a s lehčím jezdcem by sto kilometrů nebylo nereálných.

Pro koho a proč?

Máme-li v plánu pokořit legendární alpské průsmyky, na tomto Wilieru nám v jejich serpentinách bude stíhat nejen netrénovaná přítelkyně, ale třeba i tatínek, jenž naposledy na svou „ef-jedničku“ usedl před pětadvaceti lety. Pokud chcete aspoň na přechodnou dobu smazat rozdíly ve výkonnosti, jste na správné adrese. Výhodou je, že nadváha tohoto elektrokola není oproti klasické sportovní silničce likvidační, pakliže se baterie zcela vybije. Po rovinkách v takovém případě pojedeme (skoro) stejně rychle, jako bychom nebyli obtěžkáni motorem a baterií. Naplánujeme-li kopce hned na počátek vyjížďky a rovinky v její druhé polovině, nebudeme riskovat. Obrovské plus vidíme i v ovladatelnosti kola, jež je srovnatelná se špičkovými modely bez motoru. A také v univerzalitě kola z hlediska určité terénní prostupnosti. Díky své robustnosti a širšímu obutí si totiž elektro-Wilier nechá líbit i pomalejší jízdu mimo asfalt.

Náš závěr? Wilier Cento1 Hybrid nám přijde hlavně jako úžasná demonstrace schopností legendárního italského výrobce. Tato elektro-silnička se sice nejspíš nebude prodávat jako housky na krámu, ale současně ukazuje, co současné technologické možnosti dokáží.

 

Fotogalerie kola ZDE

 
Vybavení kola

Rám: Carbon Monocoque 60ton

Vidlice: Carbon Monocoque 60ton

Pohon: Ebikemotion Technologies X35 M1

Motor: Ebikemotion 36 V / 250 W, 40 Nm

Baterie: 250 Wh, integrovaná

Kliky: Shimano Ultegra 50/34

Řazení: Shimano Ultegra

Přehazovačka: Shimano Ultegra

Přesmykač: Shimano Ultegra

Brzdy: Shimano Ultegra Disc

Ráfky: Miche Race Axy

Přední náboj: Miche

Pláště: Vittoria Zaffiro Pro, 28 mm

Kazeta: Shimano Ultegra 11-30 (11)

Řídítka: FSA Omega

Představec: FSA OS-168

Sedlovka: FSA Gossamer

Sedlo: Selle Italia X1

Hmotnost: 11,9 (vel. M)

Cena: 109 000 Kč

 

 

datum: 01.10.18 - kategorie: Elektrokola (i testy)
id

id

id

BP Lumen Teasi One BP Lumen Limar X-Ride
Copyright (C) 2012 Cykloservis. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí článků je bez souhlasu vydavatele časopisu Cykloservis zakázáno.
Provozovatel webu: cyklo@volny.cz | webdesign