crussis2017

Nabídky maloobchodů

Navigace

RSS exporty sekce

Zprávy

Partneři

Související články

Článek

author_unor_2017

Za zlomek původní ceny – díl druhý

(předcházející první díl ZDE)

V prvním dílu našeho rádce pro koupi kola z druhé ruky, v minulém vydání Cykloservisu, jsme se zaměřili především na jednání s prodávajícím a na možná úskalí související s problematikou bazarů či zastaváren. Nevynechali jsme ani inzertní servery, a především jsme se soustředili na samotný okamžik koupě. Právě sem logicky patří kupní smlouva se všemi nezbytnými náležitostmi a následné předání dohodnuté částky výměnou za dané kolo. V tomto okamžiku se stáváme jeho novými hrdými majiteli, ovšem naše počáteční nadšení může velmi rychle vyprchat, pakliže hned vzápětí zjistíme, že s technickým stavem kola to není úplně tak, jak nám prodávající tvrdil. Možná z vlastní zkušenosti dobře znáte, jak nepříjemné bývá takové dodatečné řešení podobných problémů, v extrémním případě vypadající třeba i tak, že prodávající prostě nezvedá telefon. Každopádně, všem takovýmto případům je dobré se snažit v nejvyšší možné míře předejít co nejpreciznějším vyzkoušením a zkontrolováním stavu kola před jeho zaplacením a převzetím. Převážně technickému stavu se budeme věnovat v tomto pokračování našeho tématu.

Bez znalosti přibližných cen jednotlivých spotřebních komponentů i servisních prací nemáme šanci odhadnout, na kolik nás ojeté kolo v součtu vyjde, a budeme-li ve výsledku výrazně níže než v případě kola nového.

 

Ještě na okamžik se vraťme k prodeji samotnému a k pravidlům jednání prodávající versus kupující. Zatím totiž nezazněl jeden důležitý aspekt, a sice SLEVA. Smlouvání o konečné prodejní ceně je dnes totiž na denním pořádku, přestože v některých případech by se hodil dodatek „bohužel“. U prodeje čehokoli z druhé ruky je smlouvání takřka tradicí a kupující se většinou snaží, nebo se alespoň pokusí, prodávajícího o nějakou tu korunu takzvaně „stáhnout“. Je jen na prodávajícím, nakolik se nechá „ukecat“, nebo zda si obhájí požadovanou cenu, třeba i s argumentem, že má více zájemců, a je tak pravděpodobné, že některý z nich danou sumu akceptuje v plné výši. Vícero zájemců je totiž jasným protiargumentem vůči snižování ceny. Vše zmíněné by však mělo být záležitostí jen prodeje použitého kola či jiného zboží, naopak do maloobchodního prodeje takové jednání rozhodně nepatří!

Odborné oko nezbytností

Při koupi ojetého kola, pro posouzení jeho technického stavu a celkové míry opotřebení, je nezbytné, abychom měli dostatek zkušeností, a to nejen těch teoretických, ale především praktických. Pakliže si kolo běžně neservisujeme sami a nemáme techniku dokonale načtenou, bude nezbytné vzít s sebou někoho, kdo kolům opravdu rozumí. Je to velmi podobné tomu, jako když jdeme kupovat do bazaru auto a necháme si jej prohlédnout a odsouhlasit vlastním osvědčeným mechanikem. V případě kola se sice většinou nejedná o tak vysoké částky jako u aut, ale i tak není důvod výběr a koupi podcenit. Určitě bude lepší raději počítat s ne zcela pravdivě vylíčenou historií kola a údajem o najetých kilometrech nežli slepě důvěřovat všemu, co nám prodávající sdělí. Až pokud se námi zjištěný technický stav bude skutečně shodovat s tím, co jsme se dozvěděli, důvěra může narůstat. Čímž vás nenabádáme k podezíravosti, ale upřímně, občas mě nestačí udivovat, jak moc se mohou sdělené informace lišit od reality. Stejně jako se u aut šachuje s rokem uvedení do provozu a především se stavem tachometru – jako by to byl nějaký národní sport.

Jeden extrémní příklad za všechny. Příklad dokazující skoro až bezmeznou drzost některých prodávajících. Zrovna nedávno jsem na jednom z největších domácích inzertních serverů zahlédl horské kolo GT Tequesta z roku 1993, a to převážně s autentickým osazením sadou Shimano Exage, tehdejší novinkou. U inzerátu bylo uvedeno: „Stáří kola 7 let“. Uznávám, že kolo mělo dodatečně namontovanou odpruženou vidlici a pár lehkých servisních zásahů, ale lhát potenciálnímu kupujícímu o celých sedmnáct let, když je kolu letos čtyřiadvacet? Jsem už z inzertních rubrik za dlouhé roky zvyklý na ledacos, neb na nich občas šmejdím a hledám zajímavé retro biky z devadesátých let, ale tohle bylo i na mě příliš.

Kde leží ona hranice mezi nikoli záměrným nedodáním veškerých informací o historii kola, lehkou „decentní“ lží a naprostou sprostotou a podvodem? Tato hranice možná někdy bývá velmi tenká, stále by však mělo platit, že dodržení slušnosti je základem obchodu. Takového obchodu, v němž budou obě strany ve výsledku spokojeny, alespoň v rámci možností. Na druhou stranu je fakt, že prodávající udávající takto silně zkreslené stáří kola asi nebude muset ze studu chodit kanály, neboť je nejspíš zvyklý, že lež je zcela běžnou součástí života. Škoda.

Ideální je získat od prodávajícího fotky detailů, abychom si prohlédli opotřebení převodníků, vnitřních noh vidlice či pístnice tlumiče a dalších částí. Teprve pak rozhodneme, zda má cenu se na cestu vydat, aniž bychom riskovali ztracený čas či vyhozené peníze za benzín.

Vyplatí se „ojetina“?

Tato zcela zásadní otázka by vždy měla zaznít v případě, že si chceme koupit použité kolo. Opravdu výhodné nabídky, tedy minimálně jetý bike či silnice za zlomek původní ceny, se totiž nevyskytují v nabídce právě často, a než trávit veškerý volný čas sledováním inzertních rubrik, bude mnohdy lepší rovnou sáhnout po kole novém. U nějž máme rovnou jistotu jak bezchybného stavu, tak i bonus v podobě plných záruk či garančního servisu. Zkrátka, hned na začátku je dobré sčítat náklady, mnohdy se totiž stává, že se na některé použité kolo jedeme podívat třeba sto kilometrů daleko, a na místě zjistíme, že zdaleka není v takovém stavu, jak prodávající sliboval, a odjíždíme domů s nepořízenou. Pakliže se nám něco podobného stane dvakrát třikrát, už jsme v tom skoro za dva tisíce korun, o zbytečně utraceném času ani nemluvě. Neméně zásadní je však počítat a sčítat při samotné obhlídce kola.

Jistěže se může objevit tak výhodná nabídka jetého kola, v ideálním případě i s dobře známou historií, že bude koupě bez většího rozmýšlení neodolatelná. To však bývá spíše výjimečná situace, často je totiž technický stav kola velkou neznámou. Máme-li v rukách částku jakékoli výše a teprve se hodláme rozhodovat, jestli tyto peníze utratit za nový nebo jen lehce jetý, minimálně o třídu luxusnější stroj, vždy doporučíme prvotní zmapování trhu a různých akčních nabídek. Patnácti až pětadvacetitisícová hladina již bývá zárukou poměrně kvalitního rámu a funkčního, většinou zcela bezproblémového osazení, a natrefíme-li na akční nabídku maloobchodu, pak můžeme za cenu jen lehce přesahující dvě desítky tisíc pořídit třeba i (již neaktuální) model s původně téměř třicetitisícovou cenou. Na slevu zákazníci často slyší, ovšem i běžná doporučená cena nového kola může být ve srovnání s nemalým procentem nabízených ojetin v důsledku výhodná. Jak je to možné?

Toto je další důvod, proč je nezbytné buďto disponovat zkušenostmi, nebo s sebou zkušeného mechanika přivést. Zkontrolovat rám či provozní vůle v nábojích či čepech je jednou věcí, tou druhou je odhadnutí nezbytně nutných okamžitých investic. Bez znalosti trhu, přibližných cen jednotlivých spotřebních komponentů či nákladnosti repase dílů odpružení nemáme šanci odhadnout, na kolik nás kolo jako celek vlastně v součtu vyjde a budeme-li ve výsledku vůbec výrazně níže než v případě pořízení kola nového. Jinými slovy, bude-li prodávající nabízet za dvacet tisíc tři sezóny závodně jetý bike s původní cenovkou kolem čtyřiceti tisíc, a kolo bude evidentně potřebovat investice, nabídka v reálu nemusí být ve finále vůbec tak výhodná, jak se prvotně tvářila. Pakliže budeme muset nechat na vlastní náklady zrepasovat odpruženou vidlici, čepy, tlumič a brzdy, namontovat nové brzdové kotouče a destičky, kompletní sestavu bovdenů a lanek, dále řetěz, převodníky, kazetu a pláště, pak se nám může výsledná cena kola klidně přiblížit třem desítkám tisíc, při nejhorším scénáři tuto hranici i překročit. Za danou nemalou cenu budeme mít kolo bez záruk, jak na použité komponenty, tak především na rám, který je vždy tím nejdůležitějším. A to se zatím vůbec nebavíme o práci za veškeré servisní úkony, včetně centrování kol, či o možném poškození či minimálně opotřebení nábojů, středové osy, měničů, hlavového složení a všech dalších dílů. Jistota spojená s novým kolem pak bývá prakticky k nezaplacení, stejně tak vědomí, že když se s kolem v záruce něco stane, bude daný problém prodejce skutečně řešit.

Je-li rám jakýmkoli způsobem opravován, je pro kupujícího stejně velkou neznámou a nebezpečím, jako je rám prasklý. Maximální obezřetnost by měla nastat také při objevení přelakovaného místa, nebo takového, na němž je nalepena nějaká „stylová“ nálepka.

 

Podezřelá bývají na první dojem dokonalá kola, u nichž následné detailní zkoumání odhalí, že se jedná o známé „navrch huj, vespod fuj“. Pokud je kolo precizně naleštěné, ale náboje při točení zadrhávají a řetěz nebyl evidentně vyměněn po mnoho tisíc kilometrů, tak na koupi zapomeňme. Paradoxně se však v nabídce občas objeví kola působící zanedbaně, ale pod nánosy špíny se skrývá zachovalý stroj. Takovou koupi si však většinou dovolí pouze člověk z oboru, jenž pozná celkový potenciál. Podobná neudržovaná, ale současně jen málo jetá kola bývají podceněna - přece jen obal prodává.

Bude-li kolo hodně ojeté a dají se u něj automaticky předpokládat všechny zmíněné investice, měla by být cena skutečně neodolatelná a i po přičtení servisních nákladů stále hodně výhodná. Nicméně, určitě doporučujeme si připlatit za co nejméně ojetý kus, případně nové kolo. Dávat do kupy něco po technické stránce zlikvidovaného totiž bývá za trest i pro samotného mechanika, jenž si automaticky musí všechen čas naúčtovat. Navíc stačí zapojit logiku a mělo by nám být jasné, že jako je opotřebené osazení, tak v takřka identickém stavu bude rám. Přestože na laku třeba není patrné výraznější poškození či dokonce praskliny, únava materiálu se časem chtě nechtě přihlásí o slovo. Kompletní servis, výměna všech spotřebních komponentů a repase dílů pružení ještě neznamená, že máme nové kolo či alespoň kolo na dlouhou dobu bez starostí.

Zvláštní obezřetnost by měla platit u závodně jetých kol, stejně tak u karbonu. Přestože se běžně traduje, že únavová křivka pleteniny uhlíkových vláken není zdaleka tak výrazná jako u slitin hliníku, tak právě karbon dokáže být v případě obhlídky před koupí celkem zrádný. Zatímco jemné prasklinky v laku budou u duralového rámu jasným znamením, že je na konci životnosti, karbon dokáže vnitřní poškození podstatně lépe maskovat a jeho křehčí konstrukce může mít poškození pouhým okem neviditelná. Nebo také nemusí, záleží na našem štěstí a na minulosti rámu. Pakliže ale kupujeme více jetý desetikilový bike a prodávající evidentně váží přes sto kilo, bude nejlepší z takové koupě vycouvat. Stejně tak, když rám velikosti 19“ sedlal 190cm jezdec – je zde totiž předpoklad, že byl rám nejen značně torzně namáhán, ale především z něj byla sedlovka nejspíš vysunuta nad míru. Pokud ji někdo celou dobu vozil vysunutou přesně na značku limitu, případně ještě více, byla namáhána nejen sedlovka, ale hlavně rám. Když pečlivě prozkoumáme povrch sedlovky, dá se celkem snadno poznat, v kterém místě byla stažena podsedlovou objímkou. Stejně tak jsme schopni poznat, zda nebyla stažena nadměrnou silou, zvlášť v případě karbonového povrchu.

To již zabíháme do podrobností, k nimž se vrátíme později. Nyní pár důležitých faktů, které s prodejem bazarových kol souvisí. Určitým nepsaným pravidlem bývá, že závodník dává jen málokdy kolo před samotným prodejem kompletně do pořádku, většinou raději něco sleví z ceny. Zkrátka se mu nevyplatí do kola investovat, neboť tím zvýší své náklady, aniž by ospravedlnil výrazně vyšší prodejní cenu. Současně se tím vystavuje riziku, že se na kole objeví nějaká nákladnější oprava, třeba v případě pružicích jednotek. Naopak kola, která jsou minimálně jetá a naprosto nepoškozená, si svou o něco vyšší cenu dokážou obhájit, zvlášť disponují-li veškerými doklady, včetně účtenky a záručního listu, optimálně ještě s platnou zárukou.

Pokud nemáme hluboko do kapsy, vyplatí se koupit nové kolo za čtyřicet tisíc, než abychom si pořídili to samé, jednu sezónu jeté, o deset tisíc levněji. Trh s ojetými koly je v současnosti nebývale pestrý, a pokud chce někdo snadno a rychle prodat, musí většinou nabídnout znatelně nižší cenu, než jaká je standardní, nebo než jakou za podobné kolo požadují ostatní prodávající. Procházíme-li čas od času inzertní servery, dobře vidíme, která kola jsou takzvanými ležáky. Naopak, když se objeví skutečně zajímavý stroj - stavem, jasnou historií a především cenou, většinou bývá velice rychle prodán.

Naší další radou, která platí nejen v případě kola, ať už nového či jetého, je nechtít se nutně vejít do konkrétní cenové relace. Mnohem lepší je mít představu o této cenové relaci, ale k tomu si moci dovolit alespoň pár tisíc přidat, což se může výrazně promítnout do kvalitativní úrovně. Pokud se rozhodneme, že chceme kolo do dvaceti tisíc a prodejce nám za dvaadvacet tisíc nabídne podobný model, ovšem s o třídu lepší vidlicí a brzdami, tak se taková investice většinou vyplatí.

Technika a její stav

V případě volby správné velikosti a vyzkoušení platí shodné zásady jako u koupě kola nového. Zásadním pravidlem při posuzování stavu použitého kola je jeho obhlédnutí na denním světle, je-li to alespoň trochu možné. Umělé osvětlení, i když dostatečné, je totiž k mnoha poškozením značně shovívavé a totéž platí o fotkách, jež prodávající přiložil k inzerátu. V drtivé většině případů totiž platí, že na fotkách vypadá kolo lépe, než když si jej následně na světle prohlédneme. Z vlastní praxe můžeme potvrdit, že při focení testovaného kola někde v krajině vypadá na fotkách kolo čistě, přestože bylo v reálu celkem zaprášené či dokonce zabahněné. Máme-li se vydat na obhlídku kola někam dále, určitě je proto dobré vyzvědět o předmětu našeho zájmu co nejvíce podrobností, jak o najetých kilometrech a původu, tak o jednotlivých poškozeních či provedených opravách. Ideálem je získat od prodávajícího fotky detailů kola v trochu lepším rozlišení, abychom si mohli po jejich přiblížení prohlédnout třeba opotřebení převodníků, vnitřních noh vidlice či pístnice tlumiče. V závislosti na tom se teprve rozhodneme, zda má cenu se na cestu vydat, aniž bychom riskovali, že to bude ztráta našeho drahocenného času a vyhozené peníze za benzín.

Na samotnou obhlídku kola potřebujeme mít nejen zmíněné světlo, ale hlavně dostatek času. V ideálním případě je dobré být vybaven posuvným měřidlem, tedy známou „šuplérou“, nebo kalibrem pro změření opotřebení řetězu. A byť samotné proměření řetězu a posouzení stavu převodového systému ještě teoreticky nemusí dokonale vypovídat o celkovém stavu kola, v praxi většinou vesměs vypovídající bývá. Navíc právě proměření řetězu či vyjmutí kol z rámu a zatočení s nábami informuje prodávajícího, že se v kolech vyznáme, což není nikdy na škodu.

V případě odpruženého rámu je dobré se informovat u zastoupení či prodejce dané značky, kolik stojí nové čepy a jejich výměna. Totožné pravidlo platí u pružicích jednotek, u nichž si zjistíme cenu výměny tlumicího média, sestavy těsnicích kroužků a gufer, případně i výměny pouzder.

Důležité je kolo prohlížet postupně, po jednotlivých krocích. Začneme u rámu. Od věci není pohled na kolo zezadu s určitým odstupem, abychom viděli, zda není rám do „štaflí“. Zkontrolujeme také usazení kol v patkách rámu a vidlice, neboť právě zde může prodávající „dohnat“ vyosení z důvodu nějaké havárie. Přestože kola mohla být po nárazu docentrována na prostředek, pro zamaskování vyosení, tak určité vodítko to je. Následovat by měla důkladná kontrola všech namáhaných částí rámu, na to je potřeba nejen zmíněné denní světlo, ale také čistota kola. Prohlédneme především partii rámu pod hlavou (spoj hlavové a spodní trubky), dále napojení horní a sedlové trubky, oblast středového pouzdra a zadních patek. Prasklina na laku se jen málokdy udělá samovolně, a často značí právě poškození materiálu pod lakem. I když se občas stává i to, že se jemné vlásečnicové prasklinky objeví u spoje dvou odlišných materiálů, například karbonu s duralem. V takovém případě sice mohou být neškodné, ale nemusí. Odhadnout, zda se jedná o funkční poškození, či nikoli, bývá nemalou alchymií. I kdyby nám prodávající tvrdil, že se jedná „jen“ o prasklinu v laku, může to být pravda, ale většinou nemusí. Záleží jen na nás, zda jsme ochotni podstoupit riziko za současného snížení ceny prodávajícím, či nikoli. My radíme vyhnout se jakýmkoli rámům či komponentům s poškozením, u nějž je možné, že se nejedná o estetickou záležitost! Reakce prodávajícího, že je to sice možná prasklé, ale že je k rámu záruční list a prodejce rám určitě vymění za nový, je lepší nevěřit. Kdyby to bylo tak jednoduché, jistě by to udělal prodávající sám, čímž by navíc navýšil hodnotu kola či urychlil samotný prodej.

Pozornost je třeba věnovat všem partiím rámu, a to i těm, u nichž se s poškozením setkáváme spíše výjimečně. Týká se to třeba navářek pro bovdeny, závitů pro montáž košíků či obou konců hlavové trubky. Úplnou výjimkou totiž nebývá svislá prasklina na hlavové trubce vzniklá necitlivým zalisováním misek či samotných ložisek, často bez předchozího vystružení dosedacích ploch. S takovým poškozením jsme se již v minulosti párkrát setkali u zcela nového kola!

Samostatnou kapitolou je karbon, případně kombinace různých materiálů. Doporučujeme prohlédnout každé zákoutí i případné poškození trubek samotných, třeba od odletujících kamínků. Problém může nastat v blízkosti velkého převodníku na pravé řetězové vzpěře, kde došlo vinou zasukování řetězu k poškození materiálu - právě v této partii je zadní stavba rámu poměrně dost bočně namáhána. U karbonu, případně u rámů s kombinací materiálů, může být vodítkem nějakého poškození i zvukový doprovod, značící třeba uvolnění některého lepeného spoje. Dobré je si proto na kolo sednout a velkou silou zkusit rám torzně křížit mezi sedlem a řídítky, případně nohou zboku zatlačit na kliku, praskání může být zřetelné také při silové jízdě. Současně je důležité připomenout, že zdaleka ne všechny zvuky nesoucí se karbonovým rámem musí znamenat jeho nutné poškození, v tomto ohledu je totiž karbon hodně specifický. Rezonance materiálu může navíc znamenat složitou lokalizaci, odkud přesně nežádoucí zvukový projev vychází. Již se nám v minulosti několikrát stalo, že jsme byli skálopevně přesvědčeni, že zdrojem lupání při záběru je šroubovaný spoj středového pouzdra a misek s ložisky, případně spoj klik se středovou osou. A v reálu, po dlouhém laborování, jsme přišli na to, že ono nepříjemné praskání vyluzuje pouze povolený výměnný držák přehazovačky, mezi nímž a patkou byly navíc přítomny nečistoty. Kolikrát jako by si kolo žilo vlastním životem.

Jak je to s opravami poškozených rámů? Radíme, v takovém případě se poohlédněte jinde! Netvrdíme, že rám nelze funkčně spravit, ovšem již jeho samotné poškození bývá vodítkem, že došlo k destrukci, jež se může časem projevit v jeho jiné oblasti. Navíc lidí, kteří dokážou plnohodnotně opravit karbon, je málo a opravy jsou hodně drahé. Pokud však byl karbonový rám opraven skutečnými profesionály, se specializací právě na dostavění karbonových trubek uhlíkovou pleteninou a následné precizní přelakování a doplnění grafiky včetně autentických barev a přechodů, pravděpodobně nemáme šanci odhalit, že byl rám bouraný. Naopak na duralovém rámu bývá neoriginální „housenka“ svaru většinou jen těžko přehlédnutelná a nejen naše praxe říká, že taková oprava nebude dlouhodobá a rám nejspíš praskne znovu, nejčastěji v bezprostřední blízkosti tohoto neoriginálního svaru.

Jiná situace je u vzadu odpružených MTB rámů. Pokud má takový rám, třeba v rámci záruky, odborně vyměněnou celou zadní stavbu za novou, jeho cenu to zpravidla nesnižuje, stejně tak životnost. Pakliže je ale rám jakýmkoli způsobem lokálně opravován, je vlastně zcela bezcenný, a prodávající by měl takové kolo nabízet spíše za cenu samotných komponentů. Dá se říci, že pro kupujícího je opravovaný rám stejně velkou neznámou a nebezpečím, jako je rám prasklý. Může se ovšem stát, že se bude prodávající snažit opravu rámu zatajit. Najdeme-li nějaký odlišný svar, případně nezvyklé přidání materiálu, ruce pryč. Maximální obezřetnost by měla nastat také při objevení zřetelně přelakovaného místa, nebo takového, na němž je nalepena nějaká „stylová“ nálepka. Praxe říká, že přesně doprostřed horní trubky si shora nalepí samolepku jen málokdo a že právě taková nálepka často překrývá místo poškozené od brzdové páky, jež vzniklo protočením řídítek při pádu. Již jsme se setkali i s rámem, u nějž jeho majitel nemalý důlek v trubce důkladně vykytoval, takže následné přelepení samolepkou v reálu vypadalo, že se pod ní žádné poškození nenalézá. U duralových či ocelových rámů bývá podobné promáčknutí nejčastěji jen kosmetickou vadou, ale i tak se jedná o argument pro snížení ceny. V případě karbonu na takový poškozený rám zcela zapomeňte.

U odpružených rámů by měla být kontrola všech částí stejně důkladná, maximální pozornost věnujeme okolí čepů i jim samotným. Jestli je v některém vůle, se dá celkem snadno poznat – většinou ji ucítíme, když celé kolo zvedneme do vzduchu, nebo zahýbáme zadním kolem do boku vůči přednímu trojúhelníku. Chceme-li odhalit vůli v konkrétním čepu, většinou je nutné tuto partii uchopit prsty tak, abychom cítili vzájemný pohyb obou částí vůči sobě, podobně jako postupujeme při kontrole vůle v hlavovém složení. Je-li rám hodně jetý, tak se investici do nových ložisek či (v extrémním případě) celých čepů nejspíš nevyhneme. Určitě je ale dobré se informovat u zastoupení či autorizovaného prodejce té které značky, kolik stojí případná repase čepů s výměnou ložisek u modelu kola, na nějž se právě jedeme podívat. Tento předběžný propočet může být rovněž jasným argumentem pro snížení ceny.

Totožné pravidlo bude platit u pružicích jednotek, přední i zadní. Pokud jde o delší dobu vyběhlý model, můžeme být v případě jeho opravy nemile překvapeni, nikoli však cenou, ale nedostupností náhradních dílů. U ložisek však zpravidla platí, že výrobci používali a používají standardizované rozměry, takže při jejich výměně nemusíme být vždy nutně odkázání na originální díl. Určitě je ale výhodou zjistit si dopředu přibližnou cenu servisu pružicích jednotek a zadní odpružené stavby, tedy výměny tlumicího média, sestavy těsnicích kroužků a gufer, případně i výměny pouzder. Unikající olej u vidlice nebo tlumiče zpravidla odhalíme snáze než netěsnost vzduchové komory. Pakliže vidlice takzvaně „kroužkuje“, tedy zanechává stopy oleje na vnitřních nohách, nejspíš nás v budoucnu čeká její přetěsnění. Současně však mohl prodávající před naší obhlídkou kola vše dokonale setřít a nahustit, takže závadu neodhalíme. Co můžeme naopak zjistit snadno, to je vůle v pouzdrech vidlice, která o sobě dá vědět při zabrzděné přední brzdě a předozadním pohybu kola. Což je opět identifikace problému, podobná kontrole hlavového složení. Když na první pohled uvidíme vydřenou povrchovou úpravu vnitřních noh vidlice či pístnice tlumiče, tak se jedná o známku podceněného servisu. Bude-li se prodávající dušovat právě provedeným odborným servisem pružicích jednotek, měl by nám předložit doklad k těmto pracím a použitému materiálu. Pakliže na jinak špinavém kole budou do čista otřena místa v okolí stíracích kroužků i ona těsnění samotná, můžeme s velkou pravděpodobností předpokládat nepoctivost prodávajícího.

Nyní jsou na řadě kola. Nejlepší je začít od nábojů, jejichž čistotu chodu či vůli osy poznáme po vyjmutí z rámu a vidlice. Zapomenout bychom však neměli ani na vůli ořechu zadní náby, již odhalíme torzním pohybem za největší pastorek kazety. Současně si však pohlídáme, zda nejsou pastorky pouze povoleny, což by nám tuto zkoušku hodně zkreslilo. A jelikož se jedná o špinavou práci, nebude od věci si s sebou vzít pracovní rukavice. V souvislosti s koly je na řadě prohlídka brzdových kotoučů, jejich ojetí či házivost, je-li kolo kotoučovkami vybaveno, a dále ráfky. U nich bude nutné zkontrolovat, zdali nejsou popraskány v okolí niplů, či jestli nejsou příliš probržděny jejich bočnice (u klasických ráfkových brzd). Lehčí házivost kol nás nemusí znepokojovat, důležitější je kontrola rovnoměrného napnutí výpletu. Budou-li v některém místě dráty až příliš volné, či naopak utažené, nejspíš to značí naražený ráfek. Ojeté či poškozené pláště jsou jen argumentem pro smlouvání, nicméně investice do nového obutí bývá při koupi ojetého kola běžná. A přestože je třeba kolo skoro nové, doporučujeme ještě před prvním vyjetím pláště zout a překontrolovat, že je vše správně usazeno.

U komponentů kokpitu, případně u sestavy sedlovky a sedla, samozřejmě záleží na tom, kdo a jak na kole jezdil. Zatímco s běžnými díly nebývají problémy, u těch lehčích či dokonce karbonových je na místě obezřetnost. Pokud na kole s lehkými karbonovými řídítky či sedlovkou jezdil sto dvacetikilový pořez, v rámci prevence bychom tyto díly vyměnili. Jetý karbon je u všech zmíněných komponentů sázkou do loterie, neznáme-li jeho minulost. Může nám dlouhá léta sloužit k plné spokojenosti, ale destrukce těchto dílů bývá spojena s nepříjemnými pády a vážnými zraněními. Podle našeho názoru je zbytečné riskovat, byť může být cenovka sebevíc lákavá, a prakticky totéž platí u sedla s karbonovou skořepinou či ližinami z uhlíkových vláken. Standardních sedel většinou nebývá třeba se obávat - určitý problém může znamenat jen snížená míra pohodlí, pokud už si jej tvarově někdo „vyseděl“.

Nyní k dalším dílům, na řadě jsou kliky, brzdy či řazení. Doporučujeme zkontrolování ložisek středové osy, tedy jejich vůle, již odhalíme, pakliže každou klikou zahýbeme směrem kolmo k ose kola. Čistotu chodu ložisek alespoň orientačně prověříme po shození řetězu dolů z převodníků - kliky by se měly otáčet lehce, bez výraznějšího zvukového doprovodu. Opotřebení převodníků, tedy vyjma jejich případné zřetelné házivosti, zkontrolujeme opět spíše orientačně. Dobré je vědět, jak vypadají zuby u nových převodníků – z toho je dobré vycházet. Pokud jsou hodně vyjeté, svým tvarem připomínající žraločí ploutve, je zde pravděpodobnost nemalé investice. Například trojice či dvojice nových originálních převodníků Shimano vychází ne o mnoho levněji než kompletní kliky. Možností je samozřejmě použití kompatibilní náhrady, například od domácí značky Gebhardt, i tak je ale nutné počítat s investicí.

O míře opotřebení systému pohonu celkem dobře vypovídá i již výše zmíněné proměření řetězu. Opotřebení celé sestavy pohonu většinou nezáleží na celkových kilometrech, ale hlavně na pravidelném servisu, který kolu byl, či nebyl dopřán. Pokud u deseti článků řetězu naměříme hodnotu mezi vnitřními kroužky výrazně vyšší než 133 mm, máme téměř stoprocentní jistotu, že budeme muset vedle nového řetězu pořídit i kazetu a možná i nejvíce zatížený převodník. Pakliže někdo vyloženě zanedbá údržbu, nemůže chtít prodávat kolo za cenu udržovaného. Současně může být pro kupujícího výhodou, pokud některý uživatel netušil, že se má řetěz vůbec měnit. Můžeme se tak dostat k ne příliš jetému kolu a argument pro snížení ceny je přitom neoddiskutovatelný. Bývá však spíše náhodou, pokud byla výrazně zanedbána sestava pohonu, a vše ostatní je ve slušném stavu. U kazety se dá míra opotřebení přibližně odhadnout, podobně jako u převodníků - bývá zde patrné vymačkání záběrové hrany zubu.

Neméně důležitá je kontrola klik a pedálů, zda nehází, což uděláme nejsnáze projetím kola a soustředěním se právě na tyto díly, u nichž bývá házivost následkem pádu. Nyní už ale k řazení a s ním souvisejícím dílům. Řadicí páčky či otočné rukojeti bývají celkem bezproblémové, pokud se však některá z páček nevrací do výchozí polohy, je lepší raději počítat s výměnou. Sklony k problémům mají především páčky Rapifire z první půlky devadesátých let, případně starší silniční řazení Campagnolo Ergopower. U některých páček, pokud se na kole delší dobu nejezdilo, však dochází k pouhému zatuhnutí použitého maziva, kvůli čemuž se zarážky následně přestanou pohybovat na svých čepech, nezapadají proto do rohatek a řazení nefunguje. Občas tak stačí tyto řadicí páčky rozebrat, vše promazat a rozhýbat - někdy to však nepomůže, a skutečně je nutné pořídit nový komponent. Pokud ale řazení funguje, pouze velmi ztuha a nepřesně, většinou nejsou obavy na místě, vše spraví instalace kompletní nové sestavy bovdenů a lanek. Ta totiž mnohdy vlije systému novou krev do žil.

U obou měničů zkontrolujeme stranové vůle v čepech, na které jsou především přesmykače Top-Swing hodně náchylné. Na přehazovačce se ujistíme, zdali je v ose, a to jak té podélné, tak svislé. Její vyosení ovšem nemusí být nutně zapříčiněno ohnutím samotného měniče, ale třeba jen jeho držáku, tedy výměnné patky. Ohnutá přehazovačka si vynutí výměnu, patka buďto srovnání, nebo také výměnu. Problém může nastat při rovnání patky – pakliže praskne, nezbývá než shánět novou. Výhodou bude „mainstreamová“ značka kola, problém může naopak nastat, jedná-li se o nějakého exotičtějšího výrobce.

Nyní k brzdám. U standardních V-brzd není, vyjma stavu brzdových špalků a seřízení, moc co kontrolovat. Mnohem více obezřetnosti bude potřeba u hydraulických kotoučovek - vedle stavu destiček, které jsou dnes spotřebním zbožím s poměrně dostupnou cenou, je dobré se zaměřit na chod pístků, zda oba (u dvoupístkových brzd) pracují stejně. Nejzásadnější je ovšem kontrola těsnosti systému, tedy jestli někde neuniká brzdová kapalina nebo minerální olej. Celkové seřízení a kontrolu brzd, včetně odvzdušnění systému, však doporučujeme svěřit odborníkům, což vlastně platí u kola celého.

Pokud už si pořizujeme ojeté kolo, měli bychom raději počítat s dalšími nepředvídanými investicemi. Jen málokdy se stává, že někdo prodává cokoli, ať už kolo, či auto, co je v naprostém pořádku. Však to ostatně známe i z opačné strany, tedy z postu prodávajícího...

Jan Kadečka

 

 

 

datum: 27.11.17 - kategorie: Technika
id

id

CykloŠkoda - Přilby a brýle Kask

BP Lumen Teasi One BP Lumen Limar X-Ride
Copyright (C) 2012 Cykloservis. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí článků je bez souhlasu vydavatele časopisu Cykloservis zakázáno.
Provozovatel webu: cyklo@volny.cz | webdesign