Test, Orbea Gain D20 19

Se silničními elektrokoly a e-gravely jako by se najednou mezi prestižními značkami roztrhl pytel a rovněž mnozí tradiční výrobci silničních kol se v tomto novém segmentu snaží nezůstat pozadu. Španělská Orbea ve své kolekci nabízí elektro-silničky i gravel biky s motorem v zadním náboji, a to v celé řadě variant, s karbonovým topmodelem za bezmála dvě stě tisíc korun. My jsme otestovali střed nabídky, konkrétně model nazvaný Gain D20 19, který by se dal po malé úpravě dokonce označit za „pluskový“ e-gravel, neboť jeho přední vidlice i zadní stavba dovolují nazutí podstatně širšího obutí, než je standardně osazeno. Cílová skupina tohoto elektrokola je proto hodně široká a byť někteří ortodoxní silničáři nad přítomností motoru nejspíš ohrnou nos, tak třeba pro seniorské jezdce je právě tato Orbea skvělou možností, jak se vydat na legendární alpské průsmyky bez většího fyzického utrpení. Nás na tomto stroji nejvíce bavil jeho gravelový přesah, kdy jsme se po nazutí plášťů šíře čtyřicet milimetrů stále častěji vydávali mimo zpevněné cesty.

Nyní k použité technice. Pohon Ebikemotion X35, s poměrně minimalistickým zadním nábojovým motorem a bateriemi plně integrovanými do spodní trubky, je svou sestavou prakticky identický s elektro-Wilierem Cento1 Hybrid, který jsme letos již také testovali. Největší výhodou je proto i zde nízká hmotnost celého kompletu - sestava baterie, motoru a všech dalších nezbytností totiž váží jen něco přes tři a půl kila a hmotnost celého kola je velmi slušných 13,8 kilogramu. Z toho za prvé vyplývá, že se pohon se samotným kolem příliš nenadře a za druhé, že se v případě vybití baterie až tak moc nenadřeme my sami. Nabízený krouticí moment je zde 40 Nm a 250Wh baterie byla velmi čistě zasazena do útrob bikově zahnuté spodní trubky. To nejtěžší je tedy v těžišti kola, byť průhyb dolní trubky na jinak elegantním stroji nemusí být každému z estetického hlediska po chuti. Pro vsunutí akumulátorů do trubky je však její dolní průhyb nezbytný a zajímavě působí nejen spodní plastový kryt vstupu před středovým pouzdrem, ale také samotný průřez trubky, s výrazným spodním žlábkem po celé délce.

Pohon od španělské značky Ebikemotion Technologies nese označení X35. Konektor pro dobíjení najdeme nad středovým pouzdrem a i z hlediska jeho přístupnosti je výše zmíněné prohnutí trubky plusem. Charakteristické pro daný pohon je také tlačítko vpředu na horní trubce, sloužící vedle aktivace či přepínání jednotlivých režimů zároveň také jako indikátor dobíjení. Všechny tyto detaily jsou precizně zpracované, což platí také o překrytí dobíjecího konektoru, u kterého může být menší nevýhodou snad pouze minimalismus provedení kontaktů a z toho vyplývající nezbytná preciznost při vsunutí zástrčky nabíječky. Samotný motor je skutečně hodně malý – při pohledu z pravé strany jej máme celý v zákrytu za pastorky, při pohledu zleva pak za brzdovým kotoučem. Na první dojem proto modely řady Gain vůbec nevypadají jako elektrokola a při předjíždění
trénovaných borců v kopcích jsme všem raději (provinile) hlásili, že máme elektrokolo – neboť tam, kde se jindy s jazykem na vestě ploužíme patnáctkou, jsme najednou bez zadýchání či zpocení jeli dvacet kilometrů za hodinu.

Samozřejmě, že v případě jízdy s nejvyšší mírou asistence nemůžeme počítat s extra vysokým nájezdem na jediné nabití, ovšem na stranu druhou – efekt je dokonalý a sebeprudší silniční kopec nás nevyvede z míry. Klíčovým prvkem je zde třeba také PAS senzor, dokonale zakomponovaný do pravé zadní patky, nebo konektor kabelu vedoucího k motoru, s jehož pomocí je výrazně usnadněno vyjmutí zadního kola v případě defektu. Celý systém je konstruován tak, aby se obešel bez standardního computeru, neboť výrobce automaticky počítá s tím, že používáme chytrý telefon, s nímž se pohon propojí. K tomu slouží aplikace „Ebikemotion“, jíž si můžeme stáhnout a smartphone (či „smartwatch“) nám pak slouží v roli klasického cyklocomputeru a zobrazují nejdůležitější hodnoty, od rychlosti a najetých kilometrů, až po ty související s elektropohonem. Uživatel si zde může nastavit různé zóny, v nichž se chce pohybovat, zkrátka další elektronická hračka pro velké kluky.

Orbea, jak ji známe

Zaměříme-li se na zbytek kola s cenovkou 86 990 korun, pak se jedná o klasického zástupce značky, a to jak čistě sportovní geometrií, tak maximálním důrazem na tuhost rámu a z toho plynoucí bezchybný přenos energie. Ani v testovaném elku nebyl patrný náznak nedostatečné tuhosti a pod 190 cm vysokým a skoro sto kilo vážícím testerem, bývalým závodníkem, se zkoušený Gain choval doslova příkladně. Duralový rám s klasickým závitovým středovým pouzdrem a užší sedlovou trubkou i přes zacílení na bezchybný přenos energie nezapomněl ani na komfort jezdce, v čemž mu znatelně pomáhá karbonová sedlovka průměru 27,2 milimetru. Přední karbonová vidlice s klasickou rychloupínací osou náboje opět vsadila spíše na tuhost, aby bylo předejito nežádoucímu kroucení vlivem jednostranného namáhání kotoučovou brzdou. Takže předek je oproti zadní partii kola o něco tvrdší, ale zase ne natolik, aby to jezdec registroval jako negativum. Každopádně extrémně plochá ramena vidlice nemohou ze své podstaty natolik pohlcovat otřesy jako vidlice se subtilnější konstrukcí. Pochvalu od nás získává přítomnost mnoha montážních závitů jak na zadní stavbě, tak i na přední vidlici – přece jen pravděpodobnost, že bude chtít majitel této elektro-silničky někdy nasadit třeba nosič a brašny, je poměrně velká.

Zbylé osazení se rozhodně nemá za co stydět. Kompletní sada Ultegra dá i hobby jezdci pocítit, jak funguje profesionální vybavení. Ultegra ve svém zatím posledním vydání je z hlediska funkce skutečně prakticky totožná s prestižní Dura-Ace a platí to také o klikách, jejichž přenos síly je bezchybný. Do ruky bezvadně padnoucí páky dokázaly mistrně skloubit zasazení expanzních nádobek hydrauliky, aniž by jejich tělo zbytečně narostlo. Ve verzi s elektronickým řazením Di2 jsou pak ještě o dost menší. Chod řazení a výkon brzd zasluhují velkou chválu, zde není prostor pro připomínky.

Ani zbytek kola nezaostává, což platí třeba o luxusním sedle Prologo, představci FSA Gossamer s přední karbonovou půl-objímkou nebo o řídítkách s mělkým spodním obloukem a anatomicky tvarovanou horní úchopovou částí, podpořenou luxusní omotávkou. Menší připomínku lze mít snad pouze ke kolům, kde by se podle našeho názoru dalo něco odlehčit, aniž by to mělo vliv na pevnost či životnost. Sestava vyšších ráfků Rodi s 30mm profilem a plášťů Kenda sice možná není hitem z hlediska redukce obvodové hmotnosti, ovšem po stránce spolehlivosti se jedná o sázku na jistotu. Vzhledem k tomu, že tento e-gravel (či e-silničku, podle toho jaké označení vám přijde výstižnější) asi nebude sedlat šedesátikilový vyšvihaný vrchař, je tento směr určitě správný. Odolnost ráfků a celková tuhost kol bude navíc výhodou, pakliže nasadíme širší pláště a vytvoříme elektro-cyklokrosku, v terénu bude totiž zatížení ještě znatelnější.

Na silnici i v lehkém terénu

Takže nabít, nasedat a vyrážíme. Vlastně ještě ne, nejprve prostudujme návod, abychom zjistili, která barva LED prosvětlení aktivačního tlačítka značí který režim, přestože díky intuitivnosti vše po chvilce nejspíš pochopíme i bez návodu. Již v případě naší první zkušenosti se systémem Ebikemotion X35 jsme psali o maximální kultivovanosti projevu, která je příznačná také pro testovanou elektro-Orbeu. Asistence se aktivuje prakticky ihned, při prvotním otočení klikami, aniž bychom registrovali okamžik jejího sepnutí. Podobně rychle se rovněž vypíná s jen malou, téměř neznatelnou prodlevou, přestaneme-li šlapat. Nástup účinku motoru je dokonale plynulý, bez patrného škubnutí. To platí i v nejsilnějším modu, což u mnoha konkurenčních systémů nebývá pravidlem. Z toho vyplývá fakt, že nám systém elektro-pohonu v tomto případě nabízí velice realistický dojem našeho nadstandardního fyzického výkonu. Zkrátka máme při jízdě pocit, nikoli že nám v kopcích pomáhá kolo, ale že jsme na tom fyzicky hodně dobře. Na rozdíl od řady klasických elektrokol se tento fakt projeví i v pojetí jízdy samotné, podpořené mimo jiné sportovnějším posedem. Zatímco jezdce na běžném (těžkém) elektrokole často registrujeme již z dálky podle způsobu šlapání, v případě testovaného modelu jezdec působí jako klasický silničář. V kopcích pak jako řádně trénovaný, pakliže nám tedy právě nedochází baterie, či již nemáme zcela vybito.

Stejně jako u každého jiného elektrokola nás i zde systém nabádá, abychom měli většinu času aktivován nejsilnější režim. Je to logické, v autě také nejezdíme se zataženou ruční brzdou. Projev elektropohonu je zkrátka natolik příjemný, že si chceme užívat nejvyšší možné rychlosti a se slabšími módy většinou začnáme trochu rozumně hospodařit až v okamžiku, kdy nám systém začne zobrazovat výrazně se snižující dojezd. Tak to prostě je u elektrokol všeobecně, zvlášť během prvních jízd jsme schopni baterii vysát rychle a až postupem času se učíme s energií trochu opatrněji hospodařit, zvlášť chceme-li najet více kilometrů.

Série Gain je postavena tak, aby pohon pomáhal především v kopcích, neboť jako každé elektrokolo má ze zákona nastaveno odpojování systému při rychlosti 25 km/h. Z toho vyplývá, že při jízdě po rovině budeme po většinu času šetřit energii, neboť svou koncepcí je kterýkoli model dané série rychlejší, než abychom se „flákali“ pětadvacítkou tam, kde můžeme bez problémů držet průměr třeba 27 km/h.

Budeme se možná opakovat, neboť jsme již systém Ebikemotion X35 testovali, ale pakliže aktivujeme nejsilnější nebo aspoň druhý nejsilnější mód, tak poté bude i zcela netrénovaný jedinec bez jakéhokoli problému ve stoupáních stíhat trénovanému kolegovi. V tom ostatně spočívá smysl elektro-silnic či e-gravelů, tedy ve smazání výkonnostních rozdílů v kopcích. Jak ale tušíte, podobně jako bývá rozvržení sil zásadní na maratonské trati, tak i zde musíme rozumně hospodařit s výdrží baterie. Proč na prvních dvaceti kilometrech v kopcích předjíždět závodníky a v druhé polovině vyjížďky se ploužit s vybitou baterií? Když jsme maximálně využívali nejsilnější režim, převážně po Praze a blízkém jihozápadním okolí, tedy v relativně kopcovitém terénu, po nějakých pětadvaceti kilometrech jsme byli na nule. Druhým extrémem byla maximálně šetrná jízda, kdy jsme rovinky jeli převážně za svoje a ve stoupáních jsme kombinovali dvojici slabších režimů – výsledkem bylo skoro osmdesát kilometrů. S promyšlením volby modů nám pomůže také již zmíněná aplikace a především zdravý selský rozum. Začít šetřit až ve chvíli, kdy nám LEDková svatozář kolem spínacího tlačítka svítí oranžově či dokonce červeně, to už bývá dost pozdě.

Důležité je umět určit, který mód je pro nás ideální z hlediska poměru výkon/spotřeba. Relativně rychle zjistíme, že máme-li v kopcích aktivovaný prostřední režim, míra elektro-asistence nebude zase o tolik menší než v tom nejsilnějším, a přitom spotřeba klesne přibližně o jednu třetinu. Jak jsme již zmínili, nebudeme-li šetřit, najedeme třeba jen dvacet pětadvacet kilometrů, samozřejmě s ohledem na hmotnost jezdce, kopce, vítr či právě nasazené pláště. Když jsme se naopak snažili o „eko“ jízdu, promysleli jsme trasu, snažili se vyvarovat prudkým dlouhým stoupáním, výsledné kilometry blížící se osmdesátce byly hodně uspokojivé. Naše trasa vedla částečně podél Vltavy a ve větších kopcích jsme se snažili baterii příliš neždímat, takže i ve stoupání směrem k Jílovému či za Kamenným Přívozem jsme měli aktivován nejslabší režim. Sice trochu otrava, vzhledem k tomu, jak svižné je kolo v kopcích v nejsilnějším modu, ale neměli jsme na vybranou. Kilometrový nájezd měl přednost před prožitky z „vlastního“ výkonu.

Nyní tedy detailně k naší eko jízdě. Na 26. kilometru se nám bílý prstenec proměnil v zelený, ten se poté na 48. kilometru změnil v oranžový a následně na 67. kilometru na červený. Předpokládaná čtvrtina kapacity byla v ten okamžik ještě k dispozici. Na 75. kilometru pak začal červený kruh okolo spínacího tlačítka blikat a současně se znatelně snížil výkon, aby se po dalších třech kilometrech systém zcela vypnul. Tolik tedy k našemu maximálnímu nájezdu, u kterého však musíme znovu podotknout, že rovinky jsme jeli většinou zcela bez asistence, neboť kolo z principu vybízí v rovinatých úsecích k rychlejší jízdě. Netrénovaný jedinec však bude po rovinách jistě pomalejší, takže pomoc motoru využije i zde, čímž se nájezd logicky dost zkrátí.

I po úplném vybití baterie se z kola nestane neohrabaný cvalík, s nímž by se jezdec vyloženě trápil. Odpor motoru není moc cítit a pouze trochu vyšší obvodová hmotnost kol vyžaduje více síly. Samotná nadváha kola daná přítomností motoru a baterie rozhodně není likvidační, takže na rozdíl od standardního elektrokola nebude úplné vybití baterie vyloženým průšvihem, dokonce i pro netrénovaného jedince.

Pokud se někdo pozastavuje nad určitou nesmyslností odpojování elektro-asistence při překročení rychlosti 25 km/h u takto z podstaty rychlého kola, tak právě zákonem daná hodnota nás za prvé nutí aspoň trochu sportovat a nejen otáčet nohama, a za druhé výrazně navyšuje celkovou kilometráž. I když mnozí ortodoxní jezdci nepovažují elektro-cyklistiku za sport, tak v případě modelu Gain D20 19 se z našeho pohledu i nadále jedná o ryzí sportovní aktivitu, neboť nám tento stroj pomáhá primárně v kopcích. Pomáhá, nikoli aby vše dělal za nás. Tak by to mělo být.

Fotogalerie kola ZDE

Vybavení kola:

Rám: Gain Hydro, Alu 6000

Vidlice: Speed Carbon

Pohon: Ebikemotion Technologies X35 M1

Motor: Ebikemotion 36 V / 250 W, 40 Nm

Baterie: 250 Wh, 36V / 6,9 A

Kliky: Shimano Ultegra 50/34

Řazení: Shimano Ultegra

Přehazovačka: Shimano Ultegra

Přesmykač: Shimano Ultegra

Brzdy: Shimano Ultegra Disc

Ráfky: Rodi

Přední náboj: Rodi

Pláště: Kenda Krampfish, 28 mm

Kazeta: Shimano Ultegra 11-30 (11)

Řídítka: FSA Energy Compact

Představec: FSA Gossamer

Sedlovka: FSA SL-K

Sedlo: Prologo Kappa Space

Hmotnost: 13,8 (vel. L)

Cena: 86 990 Kč