TEST, Lapierre Pulsium 500

Existují silniční kola pro maximální výkon a pak silničky pro maximální komfort. Právě do té druhé skupiny, i když výkonnostně s přesahem hodně do té první, patří model Pulsium, jehož karbonový rám disponuje elastomerovým implantátem v horní trubce. Jestli chcete vědět, zda se tvůrcům jejich záměr vyrobit maximálně pohodlné kolo podařil, čtěte dál, ale už předem můžeme naznačit, že tenhle konstruktérský přístup své ovoce rozhodně přinesl.

Pohodlí kontra „race mód“

Pulsium je kolem vytvořeným pro ten nejhorší povrch a závody typu Paris-Roubaix, což jeho projev na českých kostkách a špičkovém „okreskovém“ asfaltu s výmoly, záplatami, kanály či kolejemi jasně potvrdil. Kolo svým designem nemíří do stále populárnější kategorie aero, ale jde o velice pěkně zpracovanou klasiku. Vnitřní vedení řadicích bovdenů i lanka zadní brzdy, plynulý přechod hlavové partie nebo napojení vidlice na hlavovou trubku a elegantně řešené bytelné zadní patky. Trochu nezvyklé je uchycení zadní brzdy přes adaptér, ale na funkci to vliv nemělo. Zajištění sedlovky pomocí rozpěrného inzertu s gumovým překrytím je rovněž jednoduché a funkční a ocenili jsme výměnný držák přesmykače zajištěný dvojicí imbusů.

Karbonový rám necílí na tuhost a výkon topmodelu Xelius, naopak i přes tužší partii kolem středového pouzdra a hlavové trubky nabídl spíše střední míru celkové torzní tuhosti. To je dáno hlavně nižším napojením sedlových vzpěr, jejich obloukovým prohnutím a samozřejmě elastomerem zakomponovaným do spodní části rozdvojené horní trubky. Právě horní trubka svým napojením na sedlovou by měla být prvkem, který přinese nejvyšší nárůst absorpce vibrací. Doplněno karbonovou sedlovkou průměru 27,2 mm se to povedlo beze zbytku. Rám totiž hlavně v sedle ukázal dokonalé uhlazení všech rázů, takže na kostkách byla jízda sice rozhrkaná, ale rázy nebyly ostré, nýbrž značně otupené. Ze sedla pak bylo tlumení jen minimálně rozdílné, nejvíce jsme dokonalou absorpci ocenili při průjezdu dolíkem, kde se všechny tři hlavní prvky tlumení, tedy rám, sedlovka i vidlice dokonale vertikálně poddaly, aby vše utlumily.

U vidlice, tvarem hodně připomínajícím pinarellovskou profilaci Onda, byla její vertikální pružnost krásně patrná i při tlaku do řídítek na místě nebo jízdě ze sedla. V kombinaci s karbonovým sloupkem pak byl předek zadní partii rámu při tlumení více než vyrovnaným partnerem. Přitom tuhost přední partie při jízdě ze sedla a ve spurtu nijak nestrádala a totéž lze říci i při vedení směru.

Tím se totiž dostáváme k druhé tváři tohoto kola, té výkonnostní, protože zatímco komfort a tlumení dosáhly na mety nejvyšší, někde se to musí zákonitě projevit. Středová partie a řetězové vzpěry jsou bez diskusí tou tužší částí celku a totéž platí pro oblast kolem hlavové trubky. Akcelerace a jízda ze sedla je zcela bez připomínek, tam je kolo víc než slušné, i když za primárně na tuhost orientovanými rámy musí zákonitě trochu pokulhávat. Znát to bylo především u horní a spodní rámové trubky v mírných sjezdech, při jízdě na těžký převod. Tam jezdec jasně vidí tendenci rámu se lehce vlnit, není to závada, je to prostě daň za to, že v opačném směru, tedy tlumení, vyniká. A to bylo cílem konstruktérů, pohodlné kolo. Ovšem tenhle stroj není pro amatérské výletníky, byť jsou geometrie a její klidnější projev celkem vstřícné i vůči méně zkušeným pilotům. Delší závodní posed i přes vícero podložek pod představcem jasně určuje, že kolo není určeno na kochání se krajinou, ale pro výkon, přesněji závodní výkon na horším povrchu.

Ovladatelnost kola je pak rovněž určitým kompromisem, stejně jako tuhost. Dokonalá poslušnost a odezva na každý jezdcův pokyn jsou samozřejmostí, ale nepatrně stabilnější geometrie neohrozí amatéra, a profesionál možná bude chtít jen o vlásek ostřejší reakce. Do zatáček se kolo sklápí přirozeně, ale torzní tuhost zde přece jen není o přesnosti žiletky. Na druhou stranu, příliš mrštný a tuhý rám by na kostkách nebyl tím nejlepším společníkem, takže vzhledem k určení kola je geometrie naprosto ideální a pro delší vyjížďky v našich „rozbitých“ podmínkách je kolo dokonalý parťák.

Samotné osazení testovaného modelu se od katalogové verze lišilo lepšími koly a projev modelu Ksyrium byl opravdu tuhý a brilantní ve výkonu, a naopak pohodlný a jistý u plášťů. Funkce sady Ultegra nesnese výtku a popravdě, lehkost ovládání vzbuzuje polemiku nad smyslem elektroniky. Komponenty kokpitu i posedu se rovněž liší, ale Easton zde ukázal skvělé tlumení a pohodlný úchop horní strany řídítek. Naopak ostřeji řezaný tvar spodního oblouku řídítek lehce omezil dosah na brzdové páky.

Parťák do nepohody

Pulsium, ať už v této, či levnější nebo dražší specifikaci rozhodně obstojí v konkurenci nejvěhlasnějších soupeřů zkonstruovaných primárně pro jízdu na špatném povrchu. Nebude nejlepším vrchařem ani spurtérem, ale bude nejkomfortnějším univerzálem s dostatkem výkonu.

Fotogalerie kola zde

Technické specifikace

(katalogová verze)

Rám: Pulsium Carbon

Vidlice: Lapierre Pulsium Carbon

Kliky: Shimano Ultegra, 34/50

Brzdy: Shimano Ultegra

Řazení: Shimano Ultegra 2x11

Přehazovačka: Shimano Ultegra

Přesmykač: Shimano Ultegra

Kola: Mavic Aksium S WTS

Pláště: Mavic Aksion 25

Kazeta: Shimano 105, 11-32

Představec: ZIPP Service Course

Řídítka: Zipp Service Course

Sedlo: fi'zi:k Aliante Delta Mg

Sedlovka: Lapierre Carbon

Hmotnost: 7,3 kg (bez pedálů, testovaná verze)

Cena: 71 999 Kč