deluxe-cycling

Nabídky maloobchodů

Navigace

RSS exporty sekce

Zprávy

Partneři

Související články

Článek

author_unor_2017

Shimano XT Di2 v praxi

Elektronika na poli řazení už dávno není novinkou, a přestože prvotní pokusy značky Mavic se s úspěchem rozhodně nesetkaly, od chvíle, kdy do této oblasti vložilo svou nemalou invenci Shimano s vlastním systémem Di2, řadíme pomocí servomotorků nejen velmi rychle a čistě, ale především zcela spolehlivě. V případě silničních sad Dura-Ace Di2 a Ultegra Di2 rozhodně nejsou na místě jakékoli pochybnosti či snad výtky, a velmi dospělé elektronické řazení dnes u svých silničních komponentových sad nabízí rovněž Campagnolo (systém EPS) a dokonce i FSA se svou žhavou novinkou WE. Přiznáváme ale, že k použití elektronického řazení v terénu jsme byli dlouho poměrně skeptičtí, přestože funkci prestižního XTR Di2 vlastně nebylo co vytknout. Dá se však říci, že vše bývá pouze o zvyku, a Shimano vždy uvede na trh naprosto dospělý produkt, většinou hned ve své první generaci zbavený jakýchkoli dětských nemocí. Platí to i v případě nové sady Deore XT Di2, kterou se značka snaží technologii terénního elektronického řazení přiblížit běžnějším hobby jezdcům, nikoli pouze majetným entuziastům a závodníkům, pro něž je určeno podstatně dražší XTR Di2.

Náš test se zcela záměrně zaměřil na verzi 2x11 s jediným ovladačem určeným palci pravé ruky - tedy s automatickým řazením Synchro Shift aktivujícím přesmykač. Pokud máte hrůzu z představy, že vám přední měnič začne samovolně posunovat řetěz z jednoho převodníku na druhý v tu nejméně očekávanou chvíli, můžeme vás hned zkraje ubezpečit, že konstruktéři nenechali nic náhodě, a z uživatelského hlediska je automatická funkce přesmykače naprosto bezchybná a takříkajíc „blbovzdorná“. Takže jediná polemika zůstává nad tím, zda skutečně i na horské kolo cpát za každou cenu elektroniku – zvlášť když žijeme v době, kdy bylo mechanické ovládání řazení dotaženo k naprosté dokonalosti. Pokud se však vyžíváte v nejmodernějších technologiích, jste u Deore XT Di2 na správné adrese.

Klasika versus elektronika, podobně jako před lety třeba véčka proti kotoučovkám? Pro Di2 hovoří imunita vůči postupnému zhoršení funkce v závislosti na znečištění a opotřebení kabeláže, jak to známe od mechaniky. Ne že by byly měniče s integrovanými servomotorky zcela imunní vůči blátu a jiným nečistotám, a taková kazeta zanesená bahnem či nabalenou trávou udělá neplechu vždy, ale nehrozí zde jakékoli přidírající lanko v bovdenu, jak jsme od mechaniky po léta zvyklí. Přesně daná indexace, zajištěná naprogramovaným systémem, zkrátka netrpí na „přidrhávání“ signálu v kabelech tažených mezi měniči, ovladačem a baterií. To je jasný fakt, celkem neoddiskutovatelný.

Teoretickým negativem je logická nutnost občasného dobití. Indikátor stavu baterie nás samozřejmě průběžně informuje o kapacitě, ale patříme-li mezi méně svědomité uživatele, můžeme mít trochu problém, byť výrobce avizuje mnoho set najetých kilometrů na jediné nabití, a to v náročném režimu, s častou změnou převodu. Zkrátka je nutné sledovat stav akumulátoru a jeho nabití věnovat péči, zatímco doposud jsme na biku třeba jen čas od času vyměnili baterii v cyklocomputeru. Pokud však budeme sledovat kilometrový průběh a indikátor nabití, nemělo by nás v tomto ohledu čekat žádné nemilé překvapení.

O poznání více nepříjemná je určitá závislost elektronického řazení na ideálních podmínkách, s nimiž souvisí třeba bezchybně osové vystředění zadní patky a měniče. Jinými slovy, pakliže třeba při bikemaratonu spadneme a lehce ohneme přehazovačku či její výměnný hák, tak si u mechaniky často nějak poradíme, abychom mohli alespoň na některé převody pokračovat v další jízdě. Často stačí lehce srovnat přehazovačku a k tomu o nějakou tu otáčku upravit šroub předpětí lanka. Takovýto provizorní zásah někde na trati elektronika běžnému uživateli neumožňuje, takže doporučujeme nepadat. Tolik ovšem „pouhá“ teorie...

XTR Di2 dostupněji

Stačí si letmo prohlédnout nové Deore XT Di2 a hned nabudeme dojmu, že konstruktéři pouze v detailech upravili prestižní elektronické XTR a dodali jiná loga. Možná nadstavba přesmykače ukrývající servomotorek působí o maličko méně kompaktně a ramínko přehazovačky není v detailech tak propracované, ale jinak jsou si obě bikové sady Di2 podobné skoro jako vejde vejci. Dokonce i hmotnostně není rozdíl nějak markantní – například přesmykač XTR Di2 je o pouhých devatenáct gramů lehčí než ten ikstéčkový a v případě zadního měniče je rozdíl stále velmi přijatelných 31 gramů. Největší rozdíl je paradoxně v součástce, u níž bychom čekali minimální odlišnost, pár řadicích páček je u XTR Di2 o téměř šedesát gramů lehčí než u XT Di2. Naopak totožnou hmotností 30 gramů se mohou pochlubit informační displeje, jež jsou současně jakýmsi „mozkem“ celého systému, který jsme zvyklí u silničních sad Di2 (i EPS) vídat nejčastěji pod představcem. Takto vše působí daleko čistěji, navíc displej s negativním řešením grafiky je dokonale čitelný i na ostrém slunečním světle či v noci. Na displeji máme vše důležité - tedy největším písmem informaci o zařazeném převodu, pak o používaném převodníku, nastaveném módu, dále indikátor stavu baterie a zboku rovněž konektor pro dobíjení. Shimano i nadále nabízí, jakožto alternativu, externí baterii, nicméně většina výrobců kol i koncových uživatelů dá jistě přednost integrovanému provedení do sedlovky. Tato baterie nese označení BT-DN10, váží přijatelných padesát gramů a je totožná pro XTR i Deore XT Di2.

Zásadním prvkem nového elektronického ikstéčka by měla být technologie E-Tube, jež byla nejčastěji skloňovaným pojmem i při prezentaci poslední generace sady Dura-Ace Di2. Díky  rozhraní „Bluetooth“můžeme jako nejzákladnější diagnostiku pro nastavení „mapy řazení“ použít náš smartphone a pro náročnější nastavení pak tablet či notebook. Zkrátka i bikové komponenty jsou plnohodnotnou součástí technologické evoluce jednadvacátého století. Ale zatímco nové auto si už stěží koupíme bez elektronického měření tlaku v pneumatikách a dalších nesmyslů, v případě špičkových bikových sad máme naštěstí stále možnost volby. A snad tomu tak zůstane i do budoucna.

Jedeme na elektronické vlně

Takže nyní konečně k jízdním dojmům. Hned na jejich úvod přiznáváme, že jsme se pohybovali prakticky po celou dobu testu ve skoro ideálních podmínkách, tedy v suchu a s téměř nejetými (pouze lehce zajetými) komponenty. Netřeba ovšem pochybovat o dokonale utěsněném systému všech dílů, plně imunnímu vůči jakýmkoli běžným provozním podmínkám, samozřejmě včetně mokra a bláta. Výrobce dokonce uvádí, že ve srovnání se silničními komponenty Di2 používají ty bikové dvakrát tak výkonné servomotorky, takže by se běžné zablácení nemělo na rychlosti a přesnosti řazení skoro vůbec projevit.

Samotná funkce řazení, její preciznost, rychlost i přesnost z našeho pohledu prakticky odpovídají prestižnímu XTR Di2. Což je samozřejmě ten nejzásadnější výstup testu. Rychlost změny převodu na kazetě či převodnících je současně vlastně pocitově totožná se současnými silničními sadami Di2, a to i v případě řazení o více pastorků naráz, ať už po kazetě dolů či nahoru. Stačí držet stisknutou jednu z páček a servomotorek v jednotlivých krocích postupně řadí. Ve srovnání s mechanikou však hlavně při řazení o více pastorků naráz (směrem k lehčímu převodu i naopak) není rychlost taková, na jakou jsme zvyklí – přece jen „narvat“ tam naráz o pět stupňů vyšší pastorek jde s mechanikou rychleji, současně však s menší citlivostí k systému jako takovému.

Pokud máme standardní mechanickou sadu ve skvělé formě, tedy s novými lanky i bovdeny, nedá se říci, že by elektronika nabídla větší preciznost či značně rychlejší odezvu na naše povely. Rozdíl se však znatelně prohlubuje ve srovnání s mechanikou, jejíž sestava lanek a bovdenů již není ve stoprocentně ideální kondici. Dá se říci, že pokud seřízenou elektroniku srovnáme s mechanikou s trochu opotřebenou sestavou lanko/bovden, rozdíl může být najednou i propastný. Zatímco přenos signálu uvnitř kabelu Di2 je vždy stále stejně rychlý.

Co ale systém Synchro Shift? Udělat elektronické řazení 1x11 není v dnešní době už nic extra složitého, právě práce přesmykače je však tím, kde najdeme největší rozdíly, zvlášť má-li pracovat v automatickém režimu. Výsledek předčil naše očekávání, a budete-li chtít uvolnit místo vedle levé brzdové páčky, například pro ovládání lockoutu vidlice a tlumiče, tak vás můžeme ujistit, že tak s dnešními technologiemi skutečně můžete s klidem učinit. Jediná pravá řadicí páčka ovládající přehazovačku a na nastavení „mapy řazení“ závislá funkce přesmykače skutečně v praxi fungovaly bezvadně. To sice neznamená, že bychom si na své kolo právě verzi s technologií Synchro Shift vybrali (což platí i o dvojpřevodníku 36/26 zkombinovaném s jedenáctkovou kazetou 11-40), jako demonstrace technologických možností však fungovala dokonale.

Výběr mapy řazení, z níž pramení nastavení módu přesmykače, je na uživateli. Můžeme si tedy vybrat, ve kterém okamžiku má přesmykač přesunout řetěz na malý, či naopak velký převodník, a to pomocí malých tlačítek zespodu pod displejem. V případě námi testovaného biku jsme měli k dispozici módy s označením „M“, „S1“ a „S2“. Pokud však máme k dispozici pouze pravou ovládací páčku, v manuálním módu „M“ tak zcela vyřadíme přesmykač, což asi nebude naším cílem. My tedy musíme využít automatický režim a nastavit jej tlačítkem pod displejem. V našem případě byla „mapa řazení“ nastavena tak, aby systém pracoval většinu času primárně na velký převodník, kdy malý funguje jako určitý „vyprošťovák“ do skutečně těžkých výjezdů.

Začínáme-li na velký převodník, nastavení systému nám umožní posunovat řetěz přes úplně celou kazetu směrem nahoru. Ve chvíli, kdy máme zařazen největší pastorek, dobře slyšitelné dvojité pípnutí nás informuje, že při dalším řazení na lehčí převod již bude pracovat přesmykač, čemuž tedy můžeme ve správný okamžik přizpůsobit tah řetězu, tedy jej pro přesmýknutí znatelně snížit. V tomto okamžiku, když stiskneme pravou spodní páčku, nám současně přehodí jak přesmykač, tak o jeden pastorek dolů odřadí rovněž přehazovačka. Jsme tedy vždy ideálně připraveni na okamžik řazení, jemuž uzpůsobíme ubrání tahu, stejně jako u mechaniky – v tomto ohledu není mezi Di2 a mechanikou vlastně žádný rozdíl. Nic, co by znamenalo větší sklony k zasukování řetězu a podobně. Řadíme-li ještě dále nahoru, na lehčí převod, tak se v okamžiku kombinace největšího pastorku a menšího z převodníků ozve pípnutí informující o dosažení nejlehčího převodu, jaký máme k dispozici.

Nyní k řazení na těžší převod. Nastavená „mapa řazení“ nám nejprve umožní postupně odřadit o tři pastorky dolů, tedy na čtvrtý pastorek odshora, kdy se současně opět ozve ono již známé dvojité pípnutí. Řadíme-li dále na těžší převod, tak hned následujícím krokem je práce přesmykače, jenž přesune řetěz na velký převodník a současně nám přehazovačka přehodí o jeden pastorek nahoru, konkrétně na třetí. Vše je zde tedy nastaveno pro preferenci velkého převodníku, s nímž teoreticky souvisí menší třecí síly a ztráty, byť občas za trochu vyššího křížení řetězu. Vždy je něco za něco. I zde můžeme počítat s automatickou funkcí vystřeďování vodítka řetězu u přesmykače, aby byl řetěz vždy v jeho prostředku, a o vodítko neškrtal. Jako u silničních sad Di2 - o přesmykač se v tomto ohledu vlastně vůbec nestaráme.

Samotná ergonomie řadicích páček je bezvadná, horní páčkou řadíme na těžší převod a spodní na lehčí, jak jsme zvyklí od standardních rapidfirů. Stále však hovoříme o páčkách, nikoli o tlačítkách, v tomto směru jsme blíže standardní mechanice, na niž jsme po léta zvyklí. Vyhovoval nám jak krok páček, tak i povrch s příčným rýhováním. Řadíme-li na lehčí převod spodní páčkou, pohybuje se pouze ona, a pakliže řadíme tou horní, pohybují se obě páčky současně.

Náš test se nezaměřil na intervaly dobíjení, protože jsme na XT Di2 absolvovali přibližně stovku převážně terénních kilometrů. Naše osobní dlouhodobá zkušenost se silničními Di2 sadami by však měla být dostatečným vodítkem. Na elektronické „ultegře“ jsme v minulosti při dlouhodobém testu na jedno nabití ujeli (v letních měsících) přibližně dva tisíce kilometrů, samozřejmě v závislosti na profilu, venkovní teplotě a podobně, a nabíjeli jsme v průměru tak jednou za dva měsíce, přes zimu pak asi jednou za měsíc a půl. Na horském kole samozřejmě musíme počítat s častějším řazením, mnohdy navíc přes větší počet pastorků naráz, a do hry se nejspíš promítne také avizovaná zvýšená síla servomotorků. Takže je pravděpodobné, že by na jedno nabití měl bikový řadicí systém vydržet asi tak tisícovku kilometrů. A naše dojmy z elektronické verze původní idey nazvané Synchro Shift? Pokud máme na řídítkách rovněž ovládání lockoutů vidlice či tlumiče a k tomu třeba i páčku dálkové regulace teleskopické sedlovky, má přesunutí veškerého řazení k pravé ruce skutečně svou logiku. Nějak nám ty ovladače na řídítkách přibývají a toto je řešení, jak je v určitém směru redukovat. Funkční řešení! Mohu-li však mluvit za redakci, stále zůstaneme věrni i levé řadicí páčce ovládající přesmykač.

(kad)

datum: 23.03.17 - kategorie: Technika
id

id

id

CykloŠkoda - Přilby a brýle Kask

nachazel

BP BP BP BP
Copyright (C) 2012 Cykloservis. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí článků je bez souhlasu vydavatele časopisu Cykloservis zakázáno.
Provozovatel webu: cyklo@volny.cz | webdesign