Seřiďte si vidlici! (2. část)

V úvodním dílu našeho seriálu o odpružených vidlicích a jejich správné funkci jsme si jednoduše popsali konstrukci vidlice a jednotlivé prvky ovlivňující její funkci. Právě ona funkce je rozdělena za jízdy na několik fází, které detailněji popíšeme, aby bylo jasné, jak mají správně probíhat.

Pružení, stlačení, zdvih

Tím prvním, co každá vidlice, tedy kromě té zadřené, uvnitř zarezlé nebo absolutně nepromazané, musí umět, je pružit. Tedy nechat do sebe hladce zasouvat vnitřní nohy a kluzáky. Stlačením vzduchové komory nebo vinuté pružiny dojde ke vzniku odporu a nerovnost terénu se tak v závislosti na tvrdosti pružicího média, tlaku v pneumatice, progresivitě chodu vidlice a úhlu vidlice částečně nebo zcela vyhladí. Tedy zjednodušeně řečeno, pokud najedeme na překážku vysokou 5 cm, tak bychom v ideálním případě měli dosáhnout na vidlici zdvihu o stejné nebo vyšší hodnotě, aby nám výšku překážky vyrovnal a zcela ji zahladil. Jenže toto nefunguje tak jednoduše, jak bychom si představovali.

V první řadě dochází uvnitř vidlice ke tření obou dílů teleskopu o kluzná pouzdra, která částečně omezují citlivost pružení. Následně každé pružicí médium má jinou charakteristiku, tedy je tvrdé už od počátku stlačení, nebo naopak až od konce, což nazýváme progresivita,s tou se setkáme ještě mnohokrát. A nakonec máme určitý zdvih vidlice, který funguje ruku v ruce s progresivitou a samozřejmě nám umožňuje vyčerpat vždy jen určitou část své kapacity, nikoliv celou hodnotu tak, abychom každou překážku dokonale zkopírovali a její výšku prostě absorbovali do vinuté či vzduchové pružiny.

Pro dokonalé propružení je tedy zapotřebí co nejmenšího tření mezi pouzdry obou dílů teleskopu vidlice. Levnější vidlice vyžadují domazávání pouzder pravidelně mazacím tukem, dražší vidlice pak mají mezi oběma díly malé množství oleje, který díky neustálému pohybu ulpívá na povrchu vnitřních noh a tím domazává kluzná pouzdra. I ten je ale potřeba pravidelně měnit. Olej pro tlumení odskoku či blokaci je přitom uzavřen uvnitř jedné nohy či v patroně, takže se k pouzdrům nedostane. Navíc ještě pod gumovými prachovkami bývá dvojice pěnových kroužků napuštěných olejem, které mají stejnou funkci. Ideálem jsou pak vidlice s otevřenou olejovou lázní, kdy olej volně cirkuluje mezi vnitřními nohami a vnějšími kluzáky, takže neustále protéká skrz kluzná pouzdra, zároveň cirkuluje i v prostoru vnitřních noh skrz ventily tlumicích systémů. Bohužel množství oleje u takovýchto systémů je vyšší, což se negativně projevuje na výsledné hmotnosti. Proto většina výrobců raději uzavírá olej do patron, kde ho je výrazně méně. Uzavřený tlumící systém zjednodušeně umožňuje demontovat kluzáky z vidlice, aniž by olej vytekl ven, protože je uzavřen ve vnitřní noze. Naopak otevřený systém s demontáží spojovacích šroubů obou dílů vidlice začne okamžitě všechen olej pouštět ven.

Dost často se u levnějších nových vidlic objevuje nešvar v podobě málo promazaných kluzných pouzder, takže stlačit vidlici je pro jezdce s nižší hmotností doslova očistec. Je to podobné jako chod lanka v nepromazaných nebo zanesených bowdenech, kdy kvůli vysokému tření nefunguje řazení přesně. Nad tím se hodně cyklistů pozastaví, ale nad tím, že jim vidlice téměř nepruží, se ani nerozpakují.

Jak citlivou zvolit?

Jak poznáme, že vidlice pruží správně a že je na nás dostatečně tvrdá, nebo naopak měkká, aby byla schopna fungovat pod naší hmotností v celém rozsahu zdvihu? V první řadě jde o charakteristiku chodu vidlice, tedy onu již zmiňovanou progresivitu. Během pružení se totiž projev vidlice postupně mění. Z kraje zdvihu má vidlice samozřejmě menší odpor, aby propružila už pod malým zatížením, tedy je citlivá, ve střední části zdvihu pak odpor lehce narůstá kvůli pohlcování větších nerovností, ale zároveň částečné imunitě vůči nechtěnému „houpání“ a poslední fáze zdvihu je výrazně tvrdší, abychom nedostali vidlici nadoraz na velkých nerovnostech. V ideálním případě, kdy nejsou kluzáky zatuhlé v pouzdrech, bychom u nové vidlice měli zjistit její charakteristiku snadno pouhým stlačením se zabrzděnou přední brzdou a samozřejmě předním pláštěm nahuštěným na maximální tlak, aby nám tvrdost nezkresloval. Měli bychom při maximálním silovém zatížení téměř celou naší hmotností vidlici stlačit za polovinu jejího zdvihu, tedy při tlaku nastaveném na naši hmotnost. Dostaneme-li ji skoro nadoraz, pak je příliš měkká, naopak pouhá třetina zdvihu a výrazný odpor už od počátku zanořování hovoří o přílišné tvrdosti nebo zatuhlých pouzdrech.

U testů vidlic se často objevují grafy s křivkou progresivity, (viz obr.), které právě znázorňují, jak se vidlice chová v jednotlivých fázích zdvihu. Laboratorní měření ukazuje, jak moc se vidlice zanoří pod zatížením od nuly až do sta a více kilogramů. Vezmeme-li v potaz, že hmotnost jezdce osmdesát kilogramů v klidové fázi zatíží vidlici zcela jinak než při dopadu z výšky jednoho metru, je jasné, že nejdůležitější bude počáteční a střední fáze zdvihu. Konečná fáze většinou díky výraznému nárůstu tuhosti slouží spíše jako ochranný doraz před chodem na dno zdvihu.

Vidlice s modrou křivkou progresivity jasně ukazuje, že už při zatížení minimální hmotností jde do zdvihu a má výraznější zanoření (SAG), bude tudíž citlivá už k nejmenším nerovnostem. Zároveň se však díky tomu bude pohupovat už při minimálním zatížení. Model s červenou křivkou naopak reaguje až od většího zatížení, bude tedy z kraje zdvihu méně komfortní a nebude tolik propružovat ani při jízdě ze sedla. Modrá křivka stoupá ve střední části zdvihu pozvolna, tudíž progresivita je plynulá a její nárůst přijde až ke konci zdvihu. Tato vidlice tedy bude citlivá, výrazněji houpavá, pobere i ty nejmenší nerovnosti a nabídne výrazný komfort i lehčím jezdcům. Bohužel těžší jezdec se při jízdě ze sedla nebo ve sjezdech bude vzhledem k zatížení vlastní hmotností pohybovat ve výrazněji hlubším zdvihu, takže mu z celkové kapacity zdvihu nezbude pro větší náraz tolik. Navíc zanořená vidlice částečně ovlivní geometrii kola, které bude mít ve sjezdech i na rovině řídítka výrazně níž.

Model s červenou křivkou nám ve střední části zdvihu sice jde do zdvihu ochotněji než na počátku, ale i tak vidíme, že při výraznějším zatížení se stále pohybuje pod jeho polovinou. Geometrie kola tedy nebude tolik ovlivněna a zbytečné houpání nebude tak silné. Jemnost a citlivost sice nebudou dominantní, ale na druhou stranu stále zbude dostatek zdvihu i pro krizové situace. Tento sportovnější projev vidlice vyhovuje spíše závodníkům, kteří se nechtějí okrádat o výkon a potřebují odpružení hlavně pro tvrdší nárazy a ne pohodlí při pomalém tempu. Pro ty nejtvrdší rázy pak je vidět, že i vůči nim je vidlice výrazně imunní.

Obě křivky jsou samozřejmě pro jiný typ vidlice a určitou hmotnost jezdce. Model s modrou křivkou lze samozřejmě nastavit na vyšší tlak a tím získat i vyšší hodnoty zatížení, nicméně výsledná křivka bude svojí charakteristikou podobná, jen se změní hodnoty. U vidlice s červenou křivkou pak s nižším tlakem sice dosáhneme vyššího zdvihu při menším zatížení, ale opět bude výslednice podobné charakteristiky, pouze s jiným poměrem hodnot zatížení a zdvihu.

Počáteční fáze zdvihu se liší podle provedení vidlice, takže například u modelů s propojenou negativní i pozitivní vzduchovou komorou se vždy nastaví jejich poměr automaticky. Naproti tomu u oddělených komor můžeme do negativní nahustit takový tlak, že se vidlice zanoří už při nejmenším zatížení, nebo naopak při minimálním tlaku v negativní komoře bude mít z kraje zdvihu takový odpor jako model s červenou křivkou. U vidlic disponujících jen pozitivní vzduchovou komorou a negativní pružinou charakteristiku z kraje zdvihu příliš nezměníme a totéž se týká pružinových vidlic. V jejich případě lze progresivitu částečně měnit jen přitvrzením pružiny regulačním kolečkem, které ji stlačí už v klidovém stavu vidlice, nebo její výměnou za měkčí či tvrdší model.

Výše zmiňovaná hodnota zanoření vidlice (SAG) je orientačním měřítkem při nastavování tvrdosti vidlice podle hmotnosti jezdce a jejího zdvihu, ale o tom zase příště.

článek v pdf formátu si stáhni ZDE

(už)