Seřiďte si odpruženou vidlici (3. část)

Seřiďte si vidlici!

Už třetí část seriálu zaměřeného výhradně na přední odpružení naváže na minule probíranou charakteristiku pružení. Popsali jsme si detailně chod vidlice, jeho progresivitu a regulaci tuhosti vidlice. S tou jde ruku v ruce nastavení podle hmotnosti jezdce, kterým plynule pokračujeme.

Jestliže kupujeme vidlici s vinutou ocelovou pružinou, kromě minule zmíněné částečné regulace její tuhosti otočným kolečkem toho v celkové charakteristice chodu vidlice moc nezměníme. I kdyby vidlice disponovala dalšími regulacemi průtoku oleje jako LSC či HSC, tak nám to základní chod pružiny vzhledem k naší hmotnosti nezmění. Nebo ne natolik a rozhodně ne k lepšímu. U kvalitních vidlic s pružinou by tedy měla být možnost zakoupit náhradní pružinu odpovídající tvrdosti podle naší váhy, což někteří výrobci uvádějí na svých stránkách. Jen tak ji budeme moci využít na maximum, protože pružina odpovídající tvrdosti je velice citlivé médium, schopné vysoké citlivosti už při minimálním zatížení s plynulým nárůstem progresivity. Ceny pružin se pohybují v řádu tisíce korun a někdy i méně, takže je škoda se okrádat o komfort, nebo naopak jezdit s vidlicí stále zajetou v polovině zdvihu.

Pro test tvrdosti vidlice stačí přejet nerovnost určité výšky a sledovat, zda se vidlice dostala o tuto výšku do zdvihu, případně o něco hlouběji a zda jsme při tom nedostali silnou ránu do řídítek. Je-li náraz slabý a vidlice výšku překážky lehce absorbuje do zdvihu a nejde přitom nadoraz, je vše v pořádku.

U vzduchových vidlic je nastavení odpovídající tvrdosti pouze otázkou speciální hustilky schopné vyvinout tlak až 300 PSI a chvilky laborování s vhodným tlakem. Výrobce často uvádí doporučené hodnoty tlaku na vnějších kluzácích. V případě jedné propojené negativní a pozitivní komory nebo negativní pružinky a pozitivní komory, máme díky jedinému ventilku správné nastavení tlaku, a tudíž tvrdosti vidlice jednoduché. U oddělených komor musíme vybalancovat vzájemný poměr tlaků, aby nebyla vidlice příliš tvrdá nebo měkká z kraje zdvihu, případně abychom ji nedostali okamžitě na dno zdvihu. Chod nadoraz je totiž jedním z hlavních kontrolních parametrů správné tvrdosti podle naší váhy. Jestliže máme vidlici moc tvrdou, okrádáme se o komfort daný zdvihem, ale nehrozí nám nebezpečí. Jestliže ji ale snadno dostaneme nadoraz, pak v krizových situacích může dojít k opravdu silnému nárazu, který vidlici poškodí. Navíc to celé má negativní vliv na geometrii kola při jízdě, kdy je předek výrazně níž.

Regulace odskoku červeným kolečkem je pro většinu výrobců podobná. Málokdo používá odlišnou barvu, a pokud ano, pak je v drtivé většině označena anglickým nápisem pro tlumení „rebound“. Králík a želva pak značí rychlost odskoku. Ne vždy je regulace na spodní části vnějších kluzáků, některé vidlice ji mají i na korunce.

Určitým vodítkem, které většina výrobců uvádí v manuálech a často i vyznačuje na vnitřních nohách vidlic, je SAG. Tato zkratka označuje zanoření vidlice v klidu při zatížení jezdcem. Tedy zjednodušeně, nasedneme-li na kolo někde opření o zeď a zaujmeme jízdní pozici, měla by vidlice zajet do zdvihu o určitou jeho hodnotu. A to je právě SAG, ona míra zanoření. Nejčastěji je to čtvrtina až třetina z celkové hodnoty zdvihu. Jenže díky odporu v kluzných pouzdrech nebo kvůli dalším činitelům to může vypadat ideálně, dosáhneme správné hodnoty, ale v praxi to bude zcela jiné. Nakonec můžeme za jízdy dostat vidlici klidně až na dno zdvihu, byť se nám zdál SAG naprosto ideální. Důležitá je tedy celková tvrdost vidlice v průběhu zdvihu, kam až jsme schopni vidlici stlačit za jízdy, aby to nebylo až za bezpečnou hranici, ale zároveň aby to nebylo příliš málo.

SAG zjistíme lehce, postačí nasadit na vnitřní nohu vidlice stahovací plastový pásek, případně je tam už od výrobce gumička, a ten nasunout až ke gumové prachovce. Jakmile zaujmeme pozici v sedle, vidlice se stlačí a gumička se posune. Když sesedneme z kola, vidíme, kde gumička zůstala, prostor mezi ní a gumovou prachovkou značí SAG. Záleží už jen, jakou část z celkového zdvihu vidlice tento prostor tvoří. Dvacet procent by mělo znamenat sportovnější projev vidlice, naopak třicet procent znamená výraznější komfort. Vyšší SAG už by mohl znamenat jediné, málo nahuštěnou vidlici, kterou bychom mohli dostat nadoraz.

Při všech těchto nastaveních tvrdosti vidlice musíme dbát na jediné. Jestliže naše vidlice disponuje regulacemi HSC, LSC či lockoutem, všechny musí být při základním nahuštění správného tlaku ve vidlici nastaveny na minimum, aby nekladly odpor při zajíždění vidlice do zdvihu. Výsledek by tak byl výrazně zkreslený, v případě aktivovaného lockoutu bychom podle systému vidlici nestlačili téměř vůbec nebo jen nepatrně.

Rock Shox vyznačuje na svých vidlicích přímo hodnotu SAG v procentech vůči zdvihu. A to pro obě varianty zdvihu u téže vidlice.

Tvrdost vidlice máme teoreticky nastavenou v klidovém stavu, ale jak poznat, že to bude ono i za jízdy? Samozřejmě se můžeme během jízdy několikrát opřít silou do vidlice a zkusit hodnotu zdvihu, ale to nemá s realitou mnoho společného. Můžeme vyzkoušet nastavení vidlice v praxi, třeba při přejezdu hrany nebo nájezdu na obrubník. Případně stačí položit na zem plochý kámen nebo cihlu, jejichž výška bude přibližně 50-60 mm. Protože testujeme tvrdost vidlice, přední kolo máme stále nahuštěné na maximum, aby nám celkový dojem nezkreslovala měkká pneumatika. Pokud máme vidlici nastavenou na odpovídající tlak, měla by se při zdvihu 100 mm výška překážky při pomalém přejezdu téměř ztratit v propružení a od řídítek bychom neměli pocítit větší ráz. Jestliže se vidlice při nájezdu na překážku téměř nehne, pak jsme hustili moc, nebo je příliš tvrdá pružina. Dostala-li se vidlice téměř na dno zdvihu, je jasné, že je měkká a v terénu na větších překážkách ji dostaneme lehce na dno zdvihu. Po přejezdu překážky se může stát, že se nám kolo hodně rozhoupe, nebo že překážku sice zkopírujeme, ale řídítka nás ihned poté „kopnou“. To souvisí s tlumením odskoku, které je tvrdosti vidlice nebo tlaku v ní přímo úměrné.

Odskok, útlum, zpětný chod

Nastavení tvrdosti vidlice běžný uživatel tak nějak zvládá, ovšem nastavit si dobře odskok, tomu už často ani nevěnuje pozornost. Přitom většina výrobců s postupným vylepšováním svých modelů aplikuje z vnějšku seřiditelnou regulaci útlumu i na cenově dostupnější modely. Základem je jejich vybavení tlumící patronou, často spojenou i s možností blokace pružení. Olej v patroně či volně ve vnitřním prostoru vidlice protéká přes ventily, planžety nebo podobné systémy, které jsou při propružení plně otevřené, ale jakmile se vidlice začne vracet do původního stavu, tedy plného roztažení, olej klade odpor. Ovlivněním rychlosti průtoku oleje tak ovlivníme i to, jak rychle se nám vidlice vrátí do původní pozice. Tento jev má pro kvalitní odpružení zásadní význam. Pružení je v podstatě jen „pérování“ nahoru a dolů a pokud by vidlice pouze pružila, přední kolo by nám po terénu poskakovalo a řídítka by nás neustále kopala do rukou. Přibrzdit zpětný odskok tak znamená vnést do pružení kultivovanost a výkon. Udržet přední kolo v maximálním kontaktu s terénem a přitom dovolit vidlici stále efektivně pružit na maximum, to je alfa a omega jejího základního principu.

Čím tvrdší pružinu nebo vyšší tlak ve vidlici máme, tím více bychom měli tlumení přitáhnout, tedy olej přibrzdit. Typické pro tlumení je vyobrazení želvy a králíka u regulačního kolečka, což charakterizuje rychlost odskoku. Králík znamená rychlý návrat do výchozí pozice, želva pomalý. V principu potřebujeme při jízdě oba módy. Rychlý odskok je zapotřebí na kořenech a kamenech ve vysoké rychlosti, kdy je třeba, aby vidlice stíhala kopírovat velké množství nerovností rychle za sebou. Musí se tedy stíhat rychle vracet, aby mohla opět zajíždět do zdvihu. Ve sjezdu je to nedocenitelná vlastnost.

Na druhou stranu příliš rychlý odskok znamená kopání do řídítek a odrážení předního kola od terénu. S pomalejším odskokem zůstane přední kolo doslova přilepené na podkladu, protože vidlice při roztažení nemá takovou rychlost, aby setrvačností kopla do řídítek a ještě odlepila přední kolo od země. Přitlumená vidlice je ideální pro dopady ze skoků, kdy ji dostaneme téměř na dno zdvihu, nebo na přejezdy hodně velkých nerovností. Prostě když v ní pružinu či vzduch stlačíme na maximum a ty vyvinou vysoký odpor, který by jinak vidlici bez tlumení okamžitě vystřelil do výchozí pozice a kopl do řídítek. Jednotlivé rázy vysoké intenzity a velkého rozestupu vyžadují spíše pomalejší odskok.

Pro vidlice se vzduchovými komorami výrobce často na vnějších kluzácích uvádí doporučené tlaky podle hmotnosti jezdce. V tomto případě jde o vidlici se dvěma komorami, které se hustí zvlášť. Všimněte si, že doporučené hodnoty tlaků jsou pro obě komory totožné.

Podle těchto charakteristik si ladí odpružení třeba sjezdaři podle typu trati nebo freerideři pro dopady z hran dropů. I pro XC okruh lze vidlici nastavit odlišně, ale ideální je určitý kompromis. Odskok musí být tak rychlý, aby vidlice stíhala kopírovat různorodý povrch, a zároveň tak pomalý, aby nekopala a přední kolo neodskakovalo od terénu. Čím vyšší tlak ve vidlici máme, nebo tvrdší pružinu podle naší hmotnosti koupíme, tím bychom automaticky měli zvýšit hodnotu útlumu, tedy otočit směrem k želvě.

Při nastavení útlumu jednoduše zkusíme zatížit vidlici na místě stlačením řídítek, která pak pustíme a ruce z nich dáme rychle pryč. Vidlice se nám roztáhne a pokud je tlumení správně nastavené, přední kolo neodskočí od terénu. Můžeme to zkoušet s postupným povolováním útlumu, až uvidíme, že přední kolo odskočí. Pak jen trochu přitáhneme útlum na hodnotu, kdy kolo zůstane po téže zkoušce pevně na zemi. Přitahovat útlum výrazněji by znamenalo připravit se trochu o schopnost vidlice zpracovat rychle za sebou jdoucí rázy, třeba již zmiňované kořeny. Podobně bychom to mohli vyzkoušet s postavením kola na zadní kolo a puštěním předku na zem. Pokud se neodrazí od povrchu, nebo se odrazí jen nepatrně, je útlum dostatečně přitažen. Skáče-li, je tlumení slabé a neadekvátní síle pružiny. Vše samozřejmě zkoušíme s předním kolem nahuštěným na maximum.

(už)