RB vzniklo z nudy

Není snad v řadách bikerů nikdo, kdo by neznal domácí značku RB, tedy „erbéčko", která už v raných devadesátých letech nenechávala chladné vyznavače duralu svým rámem s extrémně masivní spodní trubkou a o něco později se typickým konstrukčním prvkem stala příhradová konstrukce rámu, nicméně silným trubkám je značka věrná dodnes.

Už v loňském roce jsme se vypravili na severní Moravu, do malého zámečku v Jezdkovicích, kde sídlí jen nepatrnou cedulkou označené výrobní prostory firmy RB, abychom nahlédli pod pokličku výroby rámů, dozvěděli se, proč vypadají, jak vypadají a také, jak je to s materiály, technologiemi a co odlišuje malou ruční výrobu od velkosériové produkce.

Naším průvodcem byl sám zakladatel a spolumajitel firmy RB, Ing. Roman Bartosz, konstruktér, který již dvě desetiletí dává rámům RB jejich nezaměnitelnou tvář, jednoduchou, a přitom tak originální. Musím upozornit, že když jsem si tenhle rozhovor při psaní článku přehrával, skoro dvě hodiny jsem se u toho smál, protože Roman Bartosz rozhodně nepatří mezi lidi a obchodníky, kteří jen odříkají naučené líbivé fráze, ale jako konstruktér a nadšenec mluví férově, s neskutečným technickým přehledem a nestydí se na rovinu říct, co si myslí. Setkání s ním byl tedy zážitek, který v člověku zaměřeném hlavně na cyklistickou techniku vzbudí opravdové nadšení.

Asi se Vás na začátky ptají všichni, ale bez toho to nejde, takže, jak vlastně vzniklo „erbéčko"?

Pracoval jsem v „Čezetě" v konstrukci. Továrna ČZ vyráběla jak sériové motocykly, ty šly hlavně na export na Východ, a pak každý rok několik závodních speciálů, které jsme navrhovali my. Konstruktéři byli rozdělení podle kubatur, kterým se věnovali a vlastně jsme kreslili všichni všechno. Od rámu a odpružení, přes motor a další díly. Jelikož je u motorek všechno podobné, tak nebyl problém, aby jeden člověk dělal všechno. Jenže postupem času začaly hrátky s prodejem továrny, vývoj se zabrzdil a chyběla koncepce. Chodil jsem tedy do práce, kde nikdo postupně nevěděl, co máme dělat, a já se nudil. Byl jsem mladý a nudil se, takže jsem chtěl zkusit něco jiného, kde bylo možné se realizovat.

Takže první rámy jste nakreslil z nudy jako „fušku" ještě v ČZ?

To ne, před rámy byla ještě kompletní kola, k nimž jsem došel přes první podpultový bike Velamos. Tenkrát v roce 89-90 nic nebylo a my jsme na tomhle kole začali jezdit a já si řekl, že něco takového bych dokázal sestrojit taky. Rozebral jsem kolo v ložnici, prozkoumal a následně z Taiwanu objednal díly, rámy a postupně během dvou let s ženou postavil a prodal skoro tři stovky kol Bartosz na ocelových rámech. Po kolech byl hlad, a zatímco Velamos měl laciná kola s levnými díly za tři tisíce, naše kola stála skoro deset tisíc, ale bylo na nich osazení Sachs a byla o dost kvalitnější. Obchod s Taiwanem nebyl díky kontaktům z výstav navštíveným během působení v ČZ problém, komponenty Sachs byly ovšem nutností, protože pro Shimano jsme byli objemově nezajímaví a neprodali by nám nic. Nicméně Shimano jsme mohli sehnat přes Taiwan, ti by tenkrát prodali cokoliv. Po čase mě to ale přestalo bavit a rozhodl jsem se začít dělat vlastní rámy.

Svářet rámy je ale nákladnější na vybavení a materiál?

První duralové trubky jsme objednali z italské firmy Oria, ovšem tradiční italský přístup se ukázal být problémovým. Jednou přišla zásilka na koncích roztržených trubek, takže jsme řešili, co s tím, a Italové řekli, že to není problém a že nám vyrobí nové. Nakonec to trvalo dva měsíce a pak se ozvali, kde jsme, že už pro nás mají ty trubky, katastrofa. Potom následoval materiál z Aluminium Děčín, později převzatého firmou Alcan. Tam jsme nejdříve nakupovali třeba tři sta kilogramů trubek, ale po čase už nás nutili odebírat v tunách, což nebylo zrovna ideální. Nějaké trubky byly z Polska a dnes nakupujeme vlastně po celé Evropě.

Na sváření byl rozhodující svářecí aparát, který bylo sice tenkrát možné koupit méně kvalitní za přijatelnou cenu, ale my jsme šli do kvality, kterou měli už Američané na Měsíci. Tahle svářečka nás tenkrát stála tolik, co slušná garsonka, takže to byla velká investice, nicméně i přes v současnosti používané novější vybavení je tenhle kousek dodnes funkční a můžeme tvrdit, že jsme první rámy svářeli stejným nástrojem, jaký používala NASA.

Když jste nakupovali materiál u různých výrobců, nebyly v něm rozdíly?

U hliníku je jedno, kdo jej vyrobí, podstatné je označení slitiny, a když máte u tavby zaručenou certifikaci, tedy dodržení všech parametrů, je pokaždé stejný. Jsou jen americké normy 7005 a evropské 7020 nebo šestkové řady, ale ke každé dostanete od výrobce parametry a postupy pro tepelné zpracování, kvůli výsledné finální pevnosti. Na každý materiál je prostě recept, který musíte dodržet, abyste z materiálu dostali pokud možno co nejvíc.

Jaká slitina je tedy nejlepší, vždyť mnozí výrobci používají slitiny s vlastními názvy?

O materiálu bychom si mohli vyprávět hodiny, ale vlastně je jedno, jaká je to řada hliníkové slitiny. Šestkové slitiny jsou obecně lehčí na zpracování, dobře se vykovávají, protože jsou o něco měkčí a jednoduše řečeno s nimi může dělat každý. V začátcích pracoval s duralem jen málokdo a třeba Cannondale dělal ze šestkových slitin. Jenže v té době byly sedmičkové slitiny novinkou, a to by znamenalo opět od začátku složité testování nových postupů zpracování, hledání optimální tloušťky stěny trubek a prostě nový vývoj. S každou řadou slitiny tedy musíte mít úplně odlišný postup zpracování. Dobře zvládnutý postup a tepelné vytvrzení tak mohlo znamenat lepší výsledky ze šestkové slitiny než bádání se sedmičkovou. My pracujeme od začátku se slitinou 7020, ale začínali jsme samozřejmě později než Cannondale. Sedmičkové slitiny obsahují různé příměsi, například zinek, a jsou tedy náročnější na zpracování jak svářením, tak třeba kování a ohýbání. Vlastní názvy slitin jsou spíše marketingový tah, všichni pracují buď s tou, nebo onou řadou.

Rozšíření sedmičkových řad napomohlo tvrzení jejich výrobců, že materiál není nutné po svaření tepelně vytvrzovat. To je samozřejmě nesmysl, ale někteří se toho chytli a aplikují toto „samovyzrávání" bez tepla dodnes. Sedmičková řada je zhruba jednou tak drahá než šestková řada a v podstatě i naučit se ji kvalitně zpracovat a tepelně upravit trvá proti šestkové řadě jednou tak dlouho.

U rámu je ale cena materiálu jen zlomková, protože kilo hliníkové slitiny dnes stojí okolo tří stovek, ale do ceny rámu musíte promítnout náklady na konstrukci, stroje, obrábění, práci nebo nákladné testování prototypů a vývoj. Také program Pro/ENGINEER pro výpočet pevnosti konstrukce rámu, který používáme, je nákladná záležitost. Když jsme začínali, stála lidská práce téměř polovinu co dnes a byla mnohem menší konkurence. Na druhou stranu se s nárůstem výroby upustilo od některých CNC prvků, které byly hodně drahé a nahradily je výkovky. To znamená investici do forem na výkovky, ovšem následné zrychlení a zlevnění produkce.

Materiál podle mě není až tak rozhodující a netkví v něm to hlavní kouzlo. Nejdůležitější je tepelné zpracování svařeného rámu, kterým určujete výsledné vlastnosti. Těžko si půjdete koupit kolo s tím, že ho chcete mít z té či oné slitiny. U aut se třeba neřeší, z jaké řady železa jsou, jenže u kol je tak málo součástek, že se řeší i toto. Ale třeba u titanu vůbec nikoho nezajímá, odkud pochází materiál, kdežto u duralu má určitou váhu, jestli to byl Easton, Oria nebo Alcoa či jiný výrobce.

Od materiálu už je jen krůček k výrobě, proč sázíte na jednoduché profily a systémy odpružení?

Já bych spíš řekl, proč ne? Profilace trubek dnes můžete mít jakékoliv a třeba hydroforming byl výborný nápad, ze kterého se ale časem stala zhýralost. My neděláme rámy pro každého, ale jen pro někoho, a uděláme jich kolem šesti set za rok. Velké firmy s dvaceti či padesáti modely musí uspokojit širokou klientelu a mít rám pro každého. Čím se chcete odlišit kromě osazení, když ne profilací trubek a tvarem? My jsme dělali složité tvary rámů s příhradovou konstrukcí nebo CNC prvky, ale zákazník chce změnu a tu mu musíte po čase nabídnout. Když jsem dělal už deset let podobné systémy, řekl jsem si a dost a přišli jsme s jednoduchými rámy IQ.

Udělat dobře odpružený rám totiž znamená vyrobit jej precizně, mít všechny čepy přesné, což je velice nákladné na výrobu. My u rámu svrtáváme všechny čepy, aby zadní stavba chodila i bez zatížení hladce, to si při velkých sériích nemůžete dovolit, protože je to pracné a drahé. Kdybych věděl, že na rámu musí být víc čepů, tak tam jsou. Kdysi jsem měl ještě v čezetě staršího kolegu a ten mi říkal. „Romane, když to nakreslíš a bude to vypadat, jako že si chceš strčit nohu za ucho, tak to bude stát za prd." V jednoduchosti je někdy velká síla a záleží na použití daného modelu.

U sjezdového rámu máte ramínko přepákování, ale u IQ by se tam taky vešlo, proč to není podobně vyřešeno, nebyla by tam lepší charakteristika pružení?

Systémů odpružení může být milion, ramínko tam není, ale otázka by neměla znít, proč tam není, ale proč by tam mělo být? K čemu? Systém při daném zdvihu funguje perfektně, naopak u sjezďáku už kvůli velkým skokům a dopadům našikmo potřebujete určitý zpevňovací prvek, a proto tam to ramínko je. Zkoušeli jsme třeba sjezdový prototyp se závěsem shodným s typem IQ, ale tam už to bylo na hraně. Vše je tedy otázkou jednoduchosti v kombinaci s odolností a funkčností.

Trh směřuje ke kónickým hlavám, pevným zadním osám a vnitřkem vedeným lankům. Který z těchto trendů zasáhne RB?

Jsou trendy, které mají své funkční opodstatnění, ale na druhou stranu třeba integrované hlavy přišly proto, že ne každý rám byl osazen hezkým hlavovým složením, takže se prostě schovalo dovnitř a je to. Tyhle módní věci si občas protiřečí. Uděláte velký průměr hlavy, co nejvyšší tuhost pro velký výkon a pak to uděláte z karbonu, protože to pruží. Je to o změnách. Pevné osy budiž, kónické sloupky budou nutností, o tom už máme informace i od výrobců, že třeba na devětadvacítky už bude brzy problém koupit lepší vidlici s klasikou, ale vnitřní vedení lanek je neštěstí. Vypadá to hezky, ale pro servis je to v případě poškození či opotřebení složitá práce navíc, musí se s tím dlouho párat a ne každý to chce, takže toto zatím ne.

Když už jsme u konstrukce, máte specifické nastavení tlumičů pro vaše systémy?

Výrobce tlumičů jako Fox vám neprodá do výroby tlumič bez schválení. To znamená, že jim pošlete požadavky s nákresem rámu, oni pošlou prototypový tlumič a pak až na základě funkčnosti a schválení můžete objednat tlumiče. Zadní odpružení je dnes na takové úrovni, že díky rozsahu tlumení všech parametrů téměř nesáhnete vedle. Neexistuje optimálně nastavený tlumič z výroby pro každého jezdce. Vždy je to otázka vlastního nastavení, aby vám to sedělo, ale málokdy to nevyhovuje. U značek jako Fox nebo X-Fusion prostě nenajdete tlumič, který by nebyl schopen s daným systémem fungovat. Ideální tlumič je ten, kterému nastavíte tlak a odskok a vyhovuje vám to, prostě vám chod odpružení sedí. Nemá smysl hledat různé tlumiče a honit se za lepší funkcí, kdo tomu rozumí a ví, co chce, ten si může nechat nastavit odpružení od ladičů specialistů, to má smysl a výsledek odpovídá přesně potřebám jezdce.

Dnes obecně, ale i na našich rámech používáme delší tlumiče kvůli životnosti. Kvůli krátké dráze se všechny součástky rychleji opotřebovávají, protože všechno funguje mechanicky. Když nasadíte na tlumič silnou pružinu, nebo ho nahustíte na vysoký tlak, musíte přitáhnout odskok. Po čím kratší dráze se tlumení pohybuje, tím rychleji ji opotřebuje, delší tlumič je tedy výhodou.

Dostali jsme se od materiálu ke konstrukci, navazuje tedy samotná výroba rámu.

Rámové trubky kupujeme v požadovaných průměrech a třeba zužované řetězové vzpěry jsme dříve dělali sami, zatímco dnes už je koupíme v požadovaném profilu. Zeslabovanou stěnu trubek jsme ve své době třeba kvůli objemu nenakoupili, ale trubky jsme si zeslabovali sami z vnějšku. Nebylo to tak estetické jako zevnitř, ale bylo to originální. Patky a některé další díly si necháváme vykovat u různých dodavatelů podle vlastních forem.

Všechny trubky a díly se musí tvarově upravit do podoby rámu, takže začínáme vytvořením průniků trubek na fréze. Ta pracuje s přesností na desetiny milimetru, takže neexistuje žádné ruční pilování a dobrušování. Ručně to člověk není schopen přesně upravit, i když ručně se dělají třeba nejlepší obráběcí stroje, ale to jsme v ceně práce v úplně jiné lize. Trubka se upne, nastaví se fréza do požadovaného úhlu a vlastně se vytvoří zakončení odpovídající napojení další trubky.

Masová produkce toto nefrézuje, ale pálí laserem, což je rychlejší, nehrozí třeba možnost poškození konce trubky, a ve finále je to levnější. Nicméně pořizovací cena mašiny je pořádný balík a laser řeže jen kolmo a trubky se pak spojí jen v bodě, kdežto fréza udělá průnik po celé ploše konce trubky a tím se pak spojí větší plochou. Neřekl bych ale, že jedno je výrazně lepší než druhé.

Upravené trubky se pak očistí od stop železa z frézy nerezovým kartáčem a vše se ještě před svářením odmastí lihem.

Viděli jsme svářeče dělat dvě housenky přes sebe, to je nutnost?

My děláme u všech svarů dvojitou housenku kvůli dostatku přídavného materiálu, vzhledem k různým tloušťkám a průměrům trubek, ale tomu samozřejmě předchází postupné sestavení dílů rámu, jejich nabodování k sobě, převaření svarů a druhá housenka. Někdo roztahuje housenky do šířky, někdo brousí svary, nebo je kytuje, ale vždy je to jedna pevnost. Hladký broušený svár není pevnější než housenka. Naopak, při broušení svarů je nedokážete vyhladit tak perfektně, abyste si přitom nehrábli do materiálu trubky za svárem. Když vám praskne rám, tak většinou za svárem, málokdy v něm, takže v tom je riziko broušených svárů. Proto se teď namísto broušení spíše kytují, ale to je opět designová věc kvůli požadavkům zákazníků.

Nebylo by lepší svářet rámy roboticky?

Svářeč je vždycky přesnější, protože vidí odlišnosti, nebo je schopen doladit svár. U nás vaří svářeč celý rám, každý jeho uzel, skládá si ho a někdy třeba pracuje i na CNC mašině, takže jeho práce není jednotvárná a může se na každý svár soustředit. Naopak velkosériová výroba je automatizovaná, protože na Taiwanu vždycky kvůli rychlosti vaří jeden svářeč jen jeden uzel. Tím ho dokáže udělat jednou tak rychle, než kdyby vařil celý rám. Jenže jednotvárnost práce pak vede k tomu, že to je schopen dělat bezmyšlenkovitě jako stroj, a třeba i s chybou, takže je jednodušší pořídit ten stroj, který dělá nonstop, a nemusí jíst a nepotřebuje sociální a zdravotní pojištění. Kdybych chtěl, aby každý svářeč u nás dělal jeden uzel, tak mi za půl roku utečou, protože by z toho zblbnuli. Automatizace je kvůli rychlosti výroby, ne kvůli přesnosti. Takhle je to i v automobilkách, tam se dřív taky vařilo ručně.

Vytvrzení v peci po svaření je asi nejdůležitějším krokem ve výrobě, tam získá rám finální vlastnosti?

Po svaření následuje tepelná úprava v peci, jejíž postup jednak udává výrobce materiálu, a samozřejmě určité časové odstupy a odchylky teplot pak tvoří vlastní, dlouho získávané know-how. My máme pec pro laboratorní jaderné účely, takže v ní je konstantní teplota v každém místě a máme v ní odchylku maximálně jeden stupeň. Sériová výroba jede v průběžných pecích, kde je průvan a jsou tam velké odchylky teplot. Tímhle zásadním rozdílem a určitým postupem jsme schopni vytáhnout z téhož materiálu až o padesát procent víc než někteří jiní výrobci.

Rám se vytvrzuje v peci ve dvou cyklech, první při teplotě 500 °C trvá zhruba půl hodiny a po něm jde rám na rovnání, pak putuje opět do pece, kde je při teplotě okolo 170°C kolem deseti hodin a ve finále následuje dofrézování patek a další úpravy.

Pak už se rám jen stříká?

To ještě ne, protože hliník je schopen oxidovat i pod lakem, takže po vytvrzení rámy vezeme do externí firmy na titanování. Tam rám v kyselině vyčistí, vypláchnou a pak pokryjí molekulární vrstvou titanu, která zabrání oxidaci a případnému odlupování laku. U železa má rez velký objem a odlupuje se, naopak hliník by se oddělil od laku zevnitř. Tato oxidace hliníku nemá vliv na pevnost materiálu a nehrozí postupná koroze materiálu jako u oceli. Právě titanování je složité na správný postup, protože je třeba rám kvalitně vypláchnout. Proto jsou v trubkách navrtané otvory v určitých místech, aby bylo zaručeno dostatečné vypláchnutí. Toto nebezpečí hrozí třeba u eloxovaných rámů, kde může zůstat po eloxování kyselina v některých kapsách uvnitř rámu a ta dále nechává materiál zpórovatět i bez působení elektřiny, potřebné při eloxaci. U komponentů jako představce či náboje to nevadí, tam se vše vypláchne jednoduše, ale rám je složitý na správný postup vyplachování. My jsme třeba museli vyvinout postup vyplachování pro naše rámy, který jsme pak zadali firmě, která nám je titanuje, protože vyplachování probíhá postupně ve čtyřech vodách a je to složité.

Otvory v rámech v trubkách jsou tedy vždycky kvůli vyplachování?

Ne u všeho, například titanové rámy se musí chránit plynem i zevnitř, aby materiál neshořel. U ostatních ale je to jednak kvůli vzduchu uvnitř trubek, který při sváření navyšuje objem a byl by schopen svár odfoukat, a pak kvůli vyplachování. U ocelových rámů se netitanuje, ale fosfátuje, a také se tedy musí čistit a vyplachovat.

Už zbývá jen nastříkat?

Stříkání rámů provádíme práškovou barvou, což je vlastně rozemletá umělá hmota nanášená na rám a následně na něm spečená. Stříkání jsme v začátku rovněž dlouho testovali a zjistili jsme, že potřebujeme nechat barvu vytvrdit o něco déle, než bylo běžné. Tady jsem třeba narazil s lakýrníkem, který prostě rámy nastříkal a na můj požadavek, aby nechal barvu o něco déle vypékat, řekl, že ne. To mě vyvedlo z míry, byl to můj rám, můj materiál a moje peníze, ale on řekl „Pane Bartosz, já lakuji dvacet let, to nejde, já pod vámi dělat nebudu". Občas mě prostě něco překvapí.

Prášek se na rám nanese díky elektrickému náboji, který získá v delší trubici na pistoli a na rám se pak přichytí. Po vypečení v peci se nalepí samolepky a vše se přestříká čirým práškovým lakem a opět putuje do pece. Je to náročné kvůli teplotě na kvalitu folie pro samolepky, kterou vozíme z Taiwanu, tady zatím až na první vlaštovky není tato technologie dostupná. Nastříkaný rám už se jen ofrézuje, zarovná se hlavová trubka, středové pouzdro, úchyty kotoučovky a rám je na světě.

Vy ale stavíte i kompletní kola, kde je montujete?

Kola u nás kompletně montuje jen jeden člověk, vzhledem k nabízenému množství barev nejsme schopni zadat si jejich montáž u nějaké firmy, protože bychom prostě netrefili požadavky zákazníků na barvu.

Jak je to s poměrem modelů vzhledem k současným používaným průměrům?

Pokud budu rámy považovat za součástku, tak vedou pevné šestadvacítky, které si prostě jejich majitel osadí vlastními komponenty z původního kola. U hotových kol je to u hardtailů ve výrazný prospěch devětadvacítek, naopak u fullů vedou šestadvacítky. Ale každé má svoje, podle toho, v jakém terénu jezdím, s jakou partou a jaký výkon chci podávat, nebo jestli si chci na kole užívat zábavu v technických pasážích. Neexistuje ideální model kola pro všechno, vždycky má někde navrch a naopak. My samozřejmě nabízíme testovací kola, takže si zájemce může zkusit, co mu bude vyhovovat.

Děkujeme za rozhovor a přejeme hodně spokojených uživatelů biků s logem RB.

Jiří Uždil

Galerie s popisky