RB – vývoj nezastavíte

Asi nikomu z fanoušků domácí značky RB neunikla jejich aktuální koncepce celoodpružených kol se zadní stavbou na dvojici vahadel, která se už více jak dva roky prohánějí v terénu. Navštívili jsme tedy po šesti letech opět výrobní prostory firmy v Jezdkovicích u Opavy, abychom vyzpovídali majitele a konstruktéra značky Romana Bartosze, co se kromě zmíněného systému odpružení v RB změnilo.

Když jsme totiž před šesti lety starý zámeček, kde firma sídlí, navštívili, přinesli jsme nejen kompletní reportáž s postupem výroby rámů, ale také jsme se zaměřili na historii firmy nebo konstrukci celoodpružených kol. Na dotaz, proč zrovna přímé sedlové vzpěry s napevno uchyceným tlumičem u kol IQ, nám Roman Bartosz odpověděl: „A

proč ne?“. Doba ale pokročila a je tu tapered hlava, pevné osy, boostové rozteče, elektrokola a na to všechno RB reaguje. A dokonce výrazněji, než si leckdo myslí, protože už mají vlastní model elektrokola, které se díky motocyklovým kořenům vymyká většině zažitého, na co jsme dosud u elektrokol zvyklí. O chystaném elektrokole ovšem detailněji v samostatném článku, jakmile budeme mít za sebou jeho test, nyní se přesuňme do Jezdkovic, kde má život stále to poklidné, pohodové tempo a originalita s kvalitou jsou upřednostněny před masovou tuctovostí.

Roman Bartosz

Nakousl jste hned téma elektrokol, proč?

Protože mi to přijde jako správné řešení pro ty, kdo se chtějí v terénu pořádně bavit. Někdo si libuje v tom, že do kopce umírá a pak si to užije i směrem dolů, ale existuji i typy lidí, kteří se chtějí bavit nahoru i dolů, a elektrokolo, pokud má správnou konstrukci, vám tyto požadavky splní. Ale pozor, ani tady bez kondice moc velkou parádu nezažijete. Sám jsem na tom jezdil turistické cesty do kopce, kam bych sotva šel pěšky, a je to prostě zábava. I tomu jsme přizpůsobili naše vlastní elektrokolo, které staví na úplně jiném konceptu, než mají současná elektrokola. To jsou všechno stále kola, i když s motorem, ale naše koncepce na to jde z opačné strany a cílí především na zábavu v terénu. Elektrokola, jejich raketové tempo vývoje, možnosti, nové konstrukce, to je věc, která je hodně zajímavá, nabízí řadu otázek k řešení a ve výsledku velkou porci zábavy v terénu. Svezte se na jednom z nich v Praze u pana Heiníka, který tam tři kusy testuje, a pak uvidíte, co to všechno umí.

Dobře, zamiřme tedy ke „klasice“, kde jste změnili systém odpružení.

Nový systém zadního odpružení nebyl vynucený nějakou nefunkčností původního řešení nebo snahou najít lepší systém, ale je to prostě nutnost přijít s něčím novým. K tomu vás prostě tlačí trh a my po několika letech opět musíme ukázat jinou koncepci, takže proto modely Bandit s dvojicí vahadel.

Změnil se za těch šest let nějak způsob výroby nebo konstrukce?

V tomhle směru se nic podstatného nezměnilo, tedy až na narůstání tlaku na objemy výroby a rychlejší dodávky. Dříve jsme dělali kolem šesti set rámů ročně, dneska je to zhruba osm set a byli bychom schopni dělat asi tisíc. Problém je v tom, že zákazník není ochotný čekat. Když se dneska rozhodnete, že chcete lyže, tak si jdete pro lyže a máte je. Jste ochotný čekat maximálně třeba na auto, než se daný typ vyrobí, ale počkat si tři měsíce na kolo, to už se leckdo rozhodne i pro jinou značku, a je to opravdu limitní. Proto se čekací doba musela zkrátit přibližně na měsíc a půl, v tom je ten velký tlak.

Tomu jsme museli přizpůsobit styl výroby, kdy se vaří víc rámů v zimě na sklad a v sezóně se jen lakuje podle požadavků a staví se kompletní kola. Dříve jsme vyráběli průběžně, kdy polovina zaměstnanců svařovala a druhá montovala, kdežto dneska nejdříve všichni svařují a pak montují. Postup výroby jako takový moc neurychlíte, ale dá se to všechno podobnými kroky logisticky trochu urychlit. Výhodou jsou i vyšší počty prodaných kol, protože můžete jet určitou sériovost. Třeba vyfrézovat rám trvá půl hodiny, ale hodinu budeme nastavovat přípravky. Když budu dělat takových rámů sto, tak je ta hodina přípravy zanedbatelná.

Nepomohl by svařovací robot?

Nám určitě ne, robot se hodí pro velkosériovou výrobu a navíc neumí to, co člověk. Když svářeč vidí špatně dosednuté trubky, tak to prostě vařit nebude. Robot to ale klidně svaří, tedy pokud nemá nějaká čidla, která jsou schopná pohlídat určité odchylky od přesně stanovených norem. Člověk má prostě ten cit.

Nelze jít díky technologiím dál?

My neděláme karbon, ale hliník a tam se způsob výroby nijak nezměnil, spíše jen stále vylepšujeme tepelné zpracování, ale to je spíše takové to hraní, než aby to ovlivnilo výrobu. Když něco děláte dvacet let, tak už spíše jen vylepšujete detaily, čímž jsme se dostali v pevnosti trubek o dalších osm až deset procent nahoru, a jsme jinde, než je svět. Všechny ty způsoby výroby, co se dnes aplikují, tedy hydroforming, různé speciální názvy hliníkových slitin – a přitom jsou to pořád ty samé trubky, to není lepší nebo neovlivňuje to extra parametry materiálů. Pochybuji, že by v Asii uměli udělat nějakou lepší slitinu hliníku, když existují tři největší výrobci hliníku a každá slitina má přesně daný předpis. Možná někdo přidá určitou leguru do slitiny navíc, ale pořád je to hliník a slitina má jasně dané parametry.

Když nakoupím trubky, dostanu k nim od výrobce také předpis na tepelnou úpravu. Tou potom dosáhnu výrobcem slibovaných parametrů, ale když si s tepelnou úpravou vyhraju, můžu dosáhnout výrazně lepších parametrů, na které se on nikdy nedostane. To je ale dané sériovostí výroby, protože je rozdíl, když mám malou pec s přesně hlídanou konstantní teplotou ve všech prostorech a velkou průběžnou pec s rozdílem teplot uvnitř na velké množství rámů. Tam si nemůžete hrát s tím, že zvednete teplotu o pět stupňů na deset minut. Díky průvanu uvnitř totiž máte takové rozdíly teplot, že to nemá smysl. V našem případě si ale takto můžeme vše regulovat a pak dostat ze slitiny maximum.

Může něco nevyjít?

Samozřejmě, že se občas něco pokazí, a pokud máte dojem, že jste nevyrobil odpovídající kvalitu, zpětně to zjistíte. Rámy neodpovídající parametrům můžeme zaslat do zkušebny, kde nám přesně vyjedou pevnostní parametry, a my zjistíme, nakolik proběhla špatně tepelná úprava. Paradoxem je, že rámy, které my už považujeme za špatné, mají po výsledném měření ve zkušebně pevnostní parametry, jaké konkurence či výrobce trubek považují za odpovídající dané slitině.

My netestujeme rámy od každé tavby, ze které nám dodali trubky, tam prostě výrobci věříte, a nemůže se stát, že by vám zfalšoval parametry dodaného materiálu. Ten výrobce si to prostě nemůže dovolit a pustit to do světa. Výroba u nich má řadu kontrol a v průběhu tavby se třeba desetkrát provádí kontrola, jestli má ta slitina požadované vlastnosti.

Na zkoušky posíláme třeba i rámy, kdy zkoušíme něco nového, ať už konstrukčně, nebo s odlišným tepelným zpracováním. Samozřejmě tyto zkoušky něco stojí, ale díky nim máme zase data pro zlepšování parametrů. Podle toho pak můžeme upravovat cykly tepelné úpravy, kdy poprvé po svaření rám vyžíháme, čímž změkne, sjednotí strukturu materiálu a můžeme ho dorovnat. Druhým cyklem je vytvrzení za tepla, kdy z toho „bláta“ uděláme hotový rám s hodnotami, které jsou špičkové. Tady si dovolím tvrdit, že kdybych měl vyfrézovat rám z hliníku, tak ho dokážu udělat stejně dobrý, jako kdyby byl z karbonu. Můžu si dovolit frézovat tloušťku stěn přesně podle zatížení v místě a budu to mít podle propočtů. Ale z karbonu by to nakonec vyšlo asi levněji.

Využíváte dnes hydroforming?

V určité míře ano, ale pokud chcete tvarovat trubky tímto způsobem, musíte na to mít formu a ta je samozřejmě drahá a musí mít opodstatnění. Pokud ho používáte jako designový prvek, pak to dává smysl pro větší množství rámů a trubek, tedy velké série, aby to zákazník byl ochoten zaplatit. My se držíme zásady, že v jednoduchosti je krása a nepoužíváme designované, abychom zaujali tvarem. V našem případě tedy používáme tuto metodu, pokud je nutná a přináší pevnostní a váhové úspory, což je například na vzpěry zadní stavby či nějaké zeslabené a zahnuté trubky, které pak třeba využijeme i napříč několika modely.

Kolik máte zaměstnanců?

Je nás deset a z toho pět výrobních, takže pokud někdo vypadne, může to s tempem trochu zamávat. Navíc každý zaměstnanec umí v podstatě všechno, takže ho nenahradíte nějakým brigádníkem nebo záskokem. Potřebujete zkušené lidi, kteří to všechno zvládnou, a mít komplexního člověka vždycky chvilku trvá. Za těch šest let máme pořád stejný základ a vyměnilo se jen pár lidí. Za tu dobu, pokud někdo přišel a byl dobrý, tak zůstal, a ten horší odešel, tak to prostě je.

Jak dlouho trvá jeden rám od nařezání trubek až po finální produkt?

To bych musel spočítat, ale nedávno jsem to zkoušel, je to zhruba pět až šest hodin, ale záleží samozřejmě podle typu, jestli odpružený rám nebo pevný. Otázka je pak, zda s lakováním či bez a další věci. Například u odpruženého rámu trvá jen výroba vahadel na CNC stroji čtyři hodiny. To se sice lehce promítne do celkové ceny, ale dělá to stroj, takže je to otázka. Ale třeba u modelů IQ jsme na uchycení tlumiče měli výkovek, který jsme opracovávali. Výkovky si necháte udělat v sérii a pak je jen opracujete a navaříte, takže je to nejlevnější cesta. Když si s tím ale chcete pohrát a dosáhnout určitého výsledku, pak to musíte dát na CNC a tam vytvoříte vše pro to, abyste měli nízkou váhu a přitom vysokou pevnost. U výkovku neuděláte ostré přechody, takže je to něco za něco.

Kdo vyvíjel současné rámy?

Všechno se kreslí tady, to dělám já, ale samozřejmě to řeším s Petrem Heiníkem nebo jeho otcem, a řekneme si proč, jak a podle toho pak postupujeme a ladíme. Rám se nakreslí, v programu se spočítají parametry a vznikne třeba pět prototypů, které se testují, upravují a trvá to poměrně dlouho, než vznikne finální verze a posune se to tam, kam chceme. První prototyp bandita vznikl asi pět nebo sedm let zpátky a ten měl tlumič spojený se zadní stavbou. Za dva roky ale nějaká asijská firma udělal vizuálně něco hodně podobného, takže jsem řekl ne a celé jsem to předělal. Zavěšení se předělalo, tlumič se posunul a po třech prototypech jsme byli ve fázi, kdy už to vypadalo nějak. Přepákování na tlumič ale nemělo ještě ta odlehčovací „okna“ a byla tam řada dalších věcí.

S tím souvisí také nutnost, že každý rám musíte nechat spočítat v programu na výsledné parametry pevnosti, a pokud nemáte jasnou finální představu, tak to nemůžete nechat počítat. Když totiž máte výpočet a pak změníte tvar, už strašně moc ovlivníte výsledné parametry. To je, jako byste ráno koupili housky, a k večeři měli chleba, to prostě můžete vyhodit. Hotový rám pak polepíte senzory a v terénu zjišťujete podle měření, jestli vám to tady nepne víc než podle výpočtů nebo se to nekroutí jinak, než by mělo. Třeba i průměr ložisek rozhoduje a podle výpočtů pak přizpůsobíte i tenhle parametr. Takže máme vlastní rozměr ložisek, která nenahradíte sériovou produkcí.

Je tedy vývoj tak drahá záležitost?

Samozřejmě, i když nemám tým inženýrů a kreslím rámy sám, také musím z něčeho žít. Dnes je ale běžné, že řada značek dnes nemá vlastní vývoj, ale vše nakupují a mají třeba jen jednoho návrháře, který nakreslí koncepci a tu si pak zadají ke zpracování, a někteří mají jen grafika. Všechno se dá koupit a nechat si to udělat externě. Jsou firmy, které vysypou třeba dvacet designů rámů za rok a je to pro ně kšeft. Samozřejmě můžou mít kvalitní produkty, ale je to pro ně jen obchod, a když zrovna ten půlrok návrhář špatně spí a doma má problémy, tak se to může projevit na výsledku. Navíc si pak je řada takových rámů strašně podobná. U toho prostě nepřemýšlíte, jste jako na lince a víte, že dostanete zaplaceno za práci, ne za míru invence. Je to ale naprosto běžné a je řada firem, které navrhnou všechno, od sekačky až po kolo. Pokud máte dobrý software, umíte dělat rychle a nabídnout kvalitní produkt. Ale jen pár lidí k tomu všemu dá nějakou přidanou hodnotu v podobě originality.

Jak pro systém vybíráte tlumiče?

My dnes spolupracujeme se značkou RockShox a ti vyrábí spoustu tlumičů s nastavením, které se do koncového prodeje vůbec nedostanou. Nám jako výrobcům jsou schopni nabídnout tlumiče v sérii, kde je třeba deset nebo patnáct nastavení, z toho my vybereme čtyři, ty pak jezdíme, vybereme dva a nakonec jeden, který vyhovuje nejvíc. Pokud budete jezdit mistrovství světa na superbiku, tak máte tým, který vám nastavuje a ladí odpružení v řádech desetin, a vy to poznáte. Zbytek uživatelů ale není schopen si tlumič adekvátně nastavit, a když jim to nějak přibližně naladíte, stejně si to rozhodí. Rozdíl v nastavení třeba u vidlic je jednodušší, protože je to jen vidlice, kdežto zadní stavba má přepákování a jinou charakteristiku, takže je to složitější. Ale i tak to spektrum není extra široké, protože víte, co od toho rámu očekáváte a jak by mělo odpružení chodit. Dříve jsme používali testovací zařízení z motorek, kdy jsme zkoumali, jak se dané nastavení tlumiče chová, ale už to neděláme. Výsledek je totiž skoro stejný, takže když do něčeho dáte hodně práce a ve výsledku se skoro nelišíte od toho, jako když ji tomu nedáte, tak to prostě nebudete používat. RockShox přitom nabízí od jednoho modelu tlumiče třeba patnáct variant, kde se liší tlaky, každý se mění po dvacítce, a z toho si vyberete to odpovídající a zkoušíte.

Samozřejmě to lze nechat také spočítat, abyste věděli výsledné chování, což ale nepočítáme my. Softwary, které dnes počítají tyto věci, jsou už natolik vyspělé, že třeba u našeho elektrokola se nás ptali, na kolik chceme foukat pláště, abychom dostali relevantní výsledek. Software používá figurínu jako je u crash testů v automobilech a dostanete výsledek, jak je vše zatěžované a jak to funguje. Já ale musím říct, jak to chceme zatěžovat, jak bude figurína a kolo třeba padat, a pak se vše počítá a zkouší.

Po všech těchto výpočtech se rám prototypu polepí senzory a měří se to v reálu na zmíněné pnutí a zatížení, a pokud něco neodpovídá, musíte změnit vstupní podmínky a vše v konstrukci upravit, abyste měli požadované parametry. Postupně se dostáváte do situace, kde nakreslíte rám, dáte to výpočtářům a zjistíte, kde to musíte upravit. Tohle všechno prostě trvá dost dlouho a vy sbíráte data a upravujete parametry, než máte odpovídající výsledek. Ale je to rychlejší, než kdybyste udělali rám, testovali a zase upravovali. Takhle máte dostatek dat pro to, abyste za pár let nakreslili a vyrobili rám, který bude běžnou jízdou v podstatě nepoškoditelný. Výpočty přitom zadáváme firmám u nás, jichž je zde celá řada na špičkové úrovni.

Není v tomhle případě jednodušší „motat“ rámy z karbonu?

My s karbonem neděláme, takže na to vám přesně neřeknu, jestli by to bylo snazší ve vývoji, nebo ne. Každopádně tam musíte mít know-how, formy, postupy kladení vláken, kdežto u hliníku jsou u každé slitiny jasně dané parametry a víte, jak se bude chovat. Když něco uděláte špatně, víte, jak to praskne a naopak. Kovy jsou v tomhle určitě čitelnější než kompozity, kde budou jasně dané vlastnosti spíše jen u upletené trubky konstantního průměru. Navíc tam musíte mít výrobní formy a to je celkem drahé. Anebo to vyrobíte levně, ale bez parametrů. Pro nás znamená investice třeba to, že já něco nakreslím, vyrobí se to a Petr Heiník pak po testování řekne, že se na tom nedá jezdit. To je pak drahé, protože můžu začít znovu.

Jak vnímáte trendy jako Boost,Tapered a podobně?

Boost osobně velice vítám, protože najednou nemusím třeba u našeho elektrokola řešit omezení šířky pláště a podobně. Předtím bych musel vymýšlet, jak to někde upravit, abych tam dostal širokou gumu. Takhle vezmu sériové díly, aplikuji to tam a je hotovo. Tohle je velká výhoda. Od výrobce totiž máme jasné informace, že k daným klikám na boostovou rozteč pasuje takový převodník a náboj a bude to mít takovou řetězovou linku, takže vše spolupracuje a nemusím to nějak složitě řešit.

Tohle je zde od začátku, a pokud nekombinuji díly různých výrobců, nedostanu se do možných potíží s nefunkčností. Když kreslím rám, tak tohle na začátku neřeším, prostě spolupráce komponentů je jasně daná. Trochu zlobil kdysi čtyřhran, kdy kliky mohly najet někdy hlouběji, ale to dnes nehrozí.

Samozřejmě, že řada trendů mi přijde trochu zbytečná, a nemůžu říct, že by mi na kole se zdvihem 120 mm kónická hlavová trubka vytrhla trn z paty. U 160mm zdvihu už to ale určitým způsobem zlepšení je a má to smysl. Nicméně my neudáváme trendy, my se jim musíme časem postupně podřizovat. Vše se vyvíjí a mění a my to musíme akceptovat.

Dnes obecně řada lidí s koly na 160mm zdvihu využívá lanovky v bikeparku, takže si tam nasadí extra široký plášť a je jim to jedno. Je ale rozdíl, pokud má guma kilo nebo půl, takže je to něco za něco, ale prostupnost terénem je jasně lepší. Nedokážu si ale představit, že by někdo jezdil s třípalcovými plášti dobrovolně do kopce na kole bez elektromotoru. Mimochodem RockShox nám na příští rok zaslal nabídku a v podstatě končí vpředu s klasickou 100mm roztečí, všude bude Boost.

Přejí současné trendy více odpruženým rámům?

To bych neřekl, my máme stále vyrovnaný poměr půl-napůl a pevná kola se budou vždycky prodávat. To je prostě taková obecná kategorie, nejpočetnější a bude mít stále trvalou pozici. U odpružených rámů jsou to dnes stále vyšší zdvihy, ale vysoký zdvih byl před lety i sto milimetrů, takže je to relativní. Neděláme dnes sjezdová kola, ale je to dané tím, že na to už nemáme kapacitu. Naopak populární jsou pevné dětské šestadvacítky, které jsme udělali jako samostatnou kategorii, jež dětem umožní přeskočit čtyřiadvacítku. Tady potřebujete speciální kratší geometrii, nižší těžiště, krátké 155mm kliky a pak nabídnete perfektní stroj, na kterém projede dítě terén bezpečně. Dříve jsme si museli kliky zkracovat, teď už se nabízí krátké sériově, to je prostě vývoj.

A co silniční nebo gravel kola?

Silniční kola jsou specifická a mají zhruba tři podkategorie, hodně cílí na design, barvy, marketing, takže to se nás moc netýká. Gravel jsme v podstatě vytvořili a uvedli na trh trochu předčasně, protože řada lidí se divila, na co silničku se 35mm pláštěm. Dnes jsme naopak touto hodnotou limitovaní, protože bychom tam potřebovali dostat širší plášť. Takže se to muselo překreslit a předělat, což už v podstatě je hotové, abychom tam dostali 45mm plášť, ale zatím to není na trhu.

Gravel se mi celkem líbí, ale třeba treking mi přijde zbytečný, protože je to bike na úzkých gumách a s vidlicí s mizerným zdvihem. Jeho pozici postupně jasně zaujímají pevné devětadvacítky.

Jak se díváte na změny geometrií?

Je to určitě dané zdvihem, protože dnes je to namísto 130 mm běžně 160 mm, je třeba mít jistotu ve sjezdech a přitom točivost. My nemáme takové ty extrémy jako 65 stupňů úhlu hlavy, naše kola, hlavně devětadvacítky, jsou točivější a vratší, to je prostě dané. Když máte strmější úhel hlavy a kratší geometrii, je kolo vratší a naopak. U vyšších zdvihů ale máme položenější hlavu, i když ne extrémně. Jestli ale budou takové geometrie pokračovat, budeme se muset přizpůsobit. Když totiž jezdíte na něčem stabilním s položenou hlavou a najednou sednete na moc točivé kolo, nechcete si asi zvykat. Takže i tenhle vývoj nás třeba do budoucna postihne a dojde na nějaký kompromis. Když víc položíte hlavu, změní se vám sice jinak páka vidlice na rám, a tudíž namáhání, ale na tohle to prostě spočítáte. Neuděláte rám, aby byl náchylný na poškození, upravujete, přidáváte, prostě dimenzujete to na požadované zatížení.

Vidíte nějaké trendy v designu?

To se neptáte na správné adrese, my jsme totiž tak malý výrobce, že u nás nejde ani dělat nějakou statistiku. My si jedeme svůj styl, a ani v barvách není nějaká dominance jedné. Spíš bych viděl stále velký zájem o celočerné kolo bez log. To je určitý trend pro některé zákazníky, kteří nechtějí nic propagovat. Já se jim nedivím, já také nechci mít na kalhotách logo přes celý zadek.

Nepozorujete odliv zákazníků od hliníku ke karbonu?

U nás to znát není, navíc pevné biky budou stále jezdit na hliníku, i když v naší cenové kategorii už se objevují i karbonové rámy. To by naznačovalo, že naše kategorie by měla vymizet a nahradí ji karbon, ale nestalo se to a nejspíš se to ani nestane. Každý materiál má svoje pro a proti a je na zákazníkovi, čemu dá přednost.

Děkuji za rozhovor

Jiří Uždil