Hliník nebo karbon?

Hliník nebo karbon?

Pořídit si kolo z karbonu není díky stále širší nabídce ani klesajícím cenám tak těžké. Navíc díky dlouhému vývoji již výrobci vychytali dětské nemoci a rámy z kompozitů jsou dnes plnohodnotným zbožím. Obrovským lákadlem k jejich koupi je ideální kombinace tuhosti, pevnosti a pohodlí, která se dá skládáním vláken různě namíchat pro požadované vlastnosti rámu. To se nejlépe pozná u silničních a pevných horských rámů, kdy jezdec ihned cítí, zda je rám stvořen pro pevnost a tuhost pod záběrem, či pro co nejlepší pohlcování nerovností. U celoodpružených kol však díky odpružení není třeba se tolik zaměřovat na pohodlí, takže směrodatná je tuhost, pevnost a co nejnižší hmotnost. Tyto všechny vlastnosti kolu ale dodá i klasický duralový rám.

Proto jsme si do testu zapůjčili k porovnání dva stroje Merida Ninety Six, postavené na duralovém a karbonovém rámu s prakticky totožnou geometrií. Velmi podobně osazené stroje se pak liší hmotnostním rozdílem čtyř set gramů ve prospěch karbonové Meridy Ninety Six Carbon 3500-D. Ta s hmotností 11,8 kg ve velikosti M i s pedály a osazením Shimano XT patří k hmotnostnímu průměru. Nejlehčí model s označením Team pak má vážit ve velikosti S bez pedálů 9,1 kg, ale za něj již zaplatíme 172 490 Kč, zatímco testovaná Ninety Six Carbon 3500-D přijde na 112 490 Kč. Duralový rival Ninety Six HFS 3000-D s komponenty zhruba odpovídající kvality pak stojí 68 990 Kč.

Rozdíly v rámech

Oba rámy využívají jednočepového systému zadního odpružení, neboť zadní kolo je upevněno na řetězových vzpěrách. Oddělení horních vzpěr a zavěšení tlumiče na samostatné vahadlo má pouze za úkol přenášet rázy na tlumič, u vahadla se díky umístění čepu těsně za úchytem pístnice tlumiče nedá ani mluvit o přepákování, neboť má pouze za úkol zpevňovat zadní stavbu do boku. Tlumič je uchycen pod horní rámovou trubkou, jak je to dnes znovuoživeným trendem u většiny významných značek. Toto umístění tlumiče totiž dokáže velmi zdatně ignorovat síly vznikající při šlapání a zadní stavba se tolik nepohupuje. U obou rámů je ale možné tlumič zcela zamknout, takže o ztrátách energie není třeba se dohadovat.

Karbonový rám, vyrobený s využitím technologie

Double Chamber, kdy je horní a spodní rámová trubka zevnitř vyztužena karbonovou stěnou, má ve velikosti S vážit pouhých 1,9 kg. Na hmotnosti se kromě materiálu rámu podílí i ultralehký tlumič DT Swiss XR Carbon s karbonovým tělem, který zadní stavbě poskytuje 96 mm zdvihu. To hliníková verze má hmotnost ohlášenu na 2,8 kg, což je skoro o kilo víc. Je tedy nasnadě, že hliníková merida ušetřila při 400 gramovém rozdílu přes půl kila na komponentech, z čehož tři sta gramů mají na svědomí zapletená kola Mavic CrossRide s plášti Schwalbe Rocket Ron. Geometrie obou rámů je totožná, pouze hliníková merida má o kousek delší sedlovou a hlavovou trubku, což však na jízdní vlastnosti nemá žádný vliv.

Jízda

Rozdíl v hmotnostech kol je za jízdy je zcela nezřetelný. Necelého půl kila by se projevilo spíše po absolvování třeba sta kilometrů v terénu, kdy unavený jezdec cítí snad každé to „deko“. Velký rozdíl je však v jízdních vlastnostech.

Pro porovnání chování kol jsme zavřeli tlumiče a použili jsme kola na nábách Deore XT s ráfky DT Swiss XR 4,2D z karbonové meridy, abychom zajistili stejné chování plášťů a výpletů. Náby Mavic totiž u nového testovacího

Duralová Merida 96 HFS je velmi tuhá pod záběrem a jízda na ní je při zavřeném tlumiči hodně tvrdá. I se zavřenýma očima by jezdec poznal, že jede na duralovém rámu, protože specifické chování je mimo jiné provázeno i větším rozléháním zvuků v rámu. Navíc slitina hliníku nic nepromine, veškeré rázy se přenáší přímo do tlumiče, jenž v zavřeném režimu otevře pouze pod velkým rázem, ale středně velké rány přenáší přímo do těla jezdce.

To jízda na karbonu je specifická přesně opačným projevem – tichostí a jistou sametovostí jízdy. Ta se pozná i se zavřeným tlumičem a vidlicí, což jde navíc provést přímo z řídítek. Nemuset pouštět řídítka za jízdy je obrovskou výhodou pro jezdce, u duralové meridy se musí pro zavření odpružení sáhnout jak na korunku vidlice, tak i na tělo tlumiče. U tlumiče O2 RCL americké firmy X-Fusion je páčka orientována dopředu mimo tělo tlumiče, takže je velmi snadno nahmatatelná. Oba tlumiče je možné zavřít natvrdo, což je plusem pro XC nasazení, protože ani vestoje se tlumiče nerozhoupou a přenáší veškerý výkon šlapání na zadní kola. To samé se však nedá říct u vidlice SID, která se i v zavřeném módu pohupuje o 1-2 cm. Není tedy stoprocentně tvrdá. To foxka u HFS sice postrádá dálkové zavírání, ale zato je pod tlakem od jezdce i vestoje imunní a nepropruží, dokud nedostane impuls odspodu.

Pro závodní nasazení jsou tedy vhodné oba rámy, geometrie je ideální právě pro cross country a zavírání tlumičů posouvá kola do univerzální roviny použití jak pro rychlé tratě, tak i do těžkého terénu. Hlavní rozdíl je v hmotnosti, která papírově dělá skoro kilogram. To není zas tak málo, hmotnost 2,8 kg je u duralového rámu pro XC celkem dost, ale vyšší hmotnost zase vykoupí přijatelná cena 23 990 Kč. To karbonový rám s hmotností 1,9 kg je víc než třikrát dražší, neboť stojí 79 990 Kč. To je i odpovědí na otázku, proč karbonový stroj 96 Carbon 3500 D stojí přes 112 tisíc korun.

Největší rozdíl však spatřujeme v těžko popsatelném subjektivním pocitu z pohlcování nerovností a určitou sametovostí jízdy na karbonu, která se nedá s jízdou na kovovém rámu ze slitiny hliníku srovnat. Přitom však tuhost v záběru a pevnost rámů je srovnatelná.

Vyplatí se karbon?

Pokud se bude člověk s odpovídajícím rozpočtem rozhodovat, zda oněch 112 tisíc korun investovat do karbonového stroje na Shimanu XT, nebo mnohem lépe osazeného duralového kola s těžším rámem, pak jistě doporučíme jízdní komfort a lehkost karbonu. Pokud však takové dilema bude řešit jezdec s omezeným rozpočtem, jenž bude hledat výkon, aniž by řešil pohodlí a kultivovanější projev kola, jistě stačí sáhnout po duralové verzi. Geometrie je stejná a projev kola v terénu je velmi podobný. Pouze bychom navrhovali kolo osadit lepšími zapletenými koly.

(mig)