Alchymie mazání - největší článek o mazání kola, jaký jste kdy mohli číst

se Zdeňkem Nacházelem na téma maziva

Mazání jednotlivých částí kola mázásadní vliv na jeho funkci a celkovou životnost, zdaleka se přitom nejedná pouze o údržbu řetězu a systému pohonu. Vedle čištění je totiž právě mazání vůbec nejdůležitějším úkonem celkové péče o kolo. Obecně se dá ale říci, že ve správném mazání mnozí cyklisté chybují. Ona již pouhá volba co nejvhodnějšího maziva je svým způsobem alchymií, nejrůznější přísady mají zcela zásadní vliv na oblast použití konkrétních maziv, tedy na jejich výsledné vlastnosti. Doba „univerzálního“ oleje na jízdní kola a šicí stroje je naštěstí již dávno pryč a současný trh nabízí nepřeberné množství speciálních maziv na řetězy do různých podmínek, na ložiska, ale třeba i na titanové díly. Jak se všeobecně v těchto mazivech zorientovat, na které jejich složky se při výběru zaměřit, jak správně mazat? Proč vlastně mazat? Otázek spojených s mazivy je skutečně hodně. Na toto téma jsme vyzpovídali člověka nejpovolanějšího, a sice Zdeňka Nacházela, majitele domácí značky Nacházel Bike Products, jež se zabývá výrobou maziv a dalších prostředků pro údržbu jízdních kol. Ostatně kdo jiný by měl o mazivech, jejich složení a funkci vědět více...

Zdeňku, jak by se dal odborně popsat proces, k němuž při použití maziva dochází, ať už se jedná třeba o ložiska či pouhé lanko v bowdenu?

Úkolem maziv je oddělení kluzných párů od sebe a zamezení jejich mechanickému kontaktu, respektive jejich poškození. V zásadě chápeme tři různé úrovně mazání. První z nich je „hydrodynamické“ mazání, které se používá v případě, že se kluzné páry pohybují proti sobě tak rychle, že vlastně „plavou“ po olejovém klínu. Příkladem je klasický motor auta s olejovým mazáním. Dalším typem je „přechodové tření“, u něhož jde o pohyb vyšší než nula, ale zase ne tak rychlý, aby došlo ke vzniku olejového klínu. V tomto případě se jedná třeba o běžné kuličkové ložisko náboje či pedálu. Třetí úroveň mazání se používá v případě „mezního tření“, což je přechod z rychlosti nula do určitého pohybu. Patří sem jak šroubové spoje, tak třeba i mazání řetězu, u nějž se třecí páry vlastně jen kývou tam a zpět.

Do jakých skupin se maziva odborně rozdělují? Běžný uživatel asi rozlišuje pouze mezi tuhými mazivy, tedy „vazelínami“, a různými oleji ve sprejích či dávkovačích.

Úplné rozdělení olejů a maziv by vydalo asi na víc než jedno kompletní číslo Cykloservisu, ale pokusím se být stručnější. Oleje můžeme jednoduše rozdělit dle použití na motorové, převodové, antikorozní, hydraulické, turbínové, ložiskové, obráběcí kapaliny a podobně. Jednotlivé oleje se liší použitým základovým olejem, jeho viskozitou či typem aditiv. Typy olejů se mohou dále lišit, třeba u motorového oleje jde o různé „SAE“ viskozity jako je 15W40, 10W40, 5W40, 5W30 a tak dále. Minerální olej, polosyntetiku a plnou syntetiku je podle tohoto označení většina lidí schopna rozlišit, ovšem i zde panují všeobecné mýty, které nemusí být nutně pravda. Třeba i klasický olej 15W40 může mít různé úrovně. Olej do staré liazky bude mít logicky jiná aditiva než třeba do nového Volva. Pokud se zaměříme na maziva lidově označovaná „vazelínami“, tak zde je správné rozdělení na plastická maziva a pasty. Ty se od sebe liší obsahem aditiv, plastické mazivo jich má do deseti a pasta do padesáti procent objemu. Z toho pramení i jejich použití, například pasta není vhodná do valivého ložiska, protože by ho „ucpala“ a ložisko by se tím pádem nechladilo. Kromě samotného ložiska by se ohřálo i mazivo, které by následně vyteklo. Takže pasty jsou vhodné spíše pro mazání při všeobecné montáži nebo pro šroubové spoje, kde je potřeba po několika letech dosáhnout opětovného rozmontování spoje bez jeho mechanického poškození. Označení „vazelína“ ale raději ponechme medicinálním či kosmetickým účelům, správně se jedná o plastická maziva.

U oleje je jeho schopnost „mazat“ celkem jasná, jak je to ale s vazelínami, tedy vlastně s plastickými mazivy a jejich složením?

Iv plastickém mazivu samozřejmě maže olej. Plastické mazivo se skládá ze základového oleje, nějakého mýdla, tedy zahušťovadla a aditiv, což jsou různé přísady jako teflon, molyka, grafit a podobně. Mýdlo je vlastně tím, co drží plastické mazivo pohromadě. Pokud bych to měl vysvětlit nějak názorně, tak mýdlo funguje vlastně jako houba na mytí auta, zadržuje kapalinu v jakémsi komplexu. A to mýdlo může být různé, hlinité, sodné, lithné, lithný komplex, polyurea a tak dále. Rozhodnutí, které mýdlo je pro konkrétní mazivo tím nejvhodnějším, je pak otázkou provozních podmínek, třeba teploty či míry zatížení.
Které složky můžeme najít v mazivech, běžně používaných pro údržbu jízdního kola? Jaký význam mají konkrétní složky?

Maziva používaná v cyklistice nejsou ničím atypická. Třeba pro mazání chodu vidlic je vhodný silikonový olej, protože nenapadá O-kroužky a naopak je ošetřuje. To je ale všeobecně známé a výrobci vidlic a tlumičů tento fakt zdůrazňují. Zajímavější je to s plastickými mazivy, která se podle použití aditiv ještě upravují na černá tuhá maziva s příměsí grafitu či molybdendisulfidu a bílá tuhá maziva, v nichž je použit teflon, pyrofosforečnan zinečnatý a podobně. Bílá tuhá maziva lépe odolávají chvění, takže jsou pro použití na kolo podstatně vhodnější. U plastického maziva na ložiska nábojů kol je určitě dobré použít jako aditiva teflon, protože má velmi nízký koeficient tření. Dokonce i v případě, že je v ložisku méně maziva, dokáže kluzné páry podržet od sebe. Samostatnou kapitolou je pak mazání řetězu. V tomto případě, pokud je použito bílé tuhé mazivo, nesmí chybět další přísady, včetně lepicí složky, která zajišťuje ulpění maziva na řetězu.

Příměsi jako silikon a teflon se zdají být z uživatelského pohledu jedny z nejzásadnějších, jejich vzájemná kombinace je problematická?

Taková kombinace skutečně na první pohled vypadá jako ideální, silikon ošetřuje materiál těsnících kroužků a teflon má díky extrémně nízkému koeficientu tření výborné mazací vlastnosti. Na druhou stranu teflon je v naprosté většině případů zamíchán v minerálním oleji, který může těsnící O-kroužek napadat. Nicméně o smíchání silikonu s teflonem se před lety skutečně pokoušel světově uznávaný odborník na maziva, doktor Gaensheimer v západním Německu. Ta kombinace ale prostě nefungovala. Neměla žádný synergetický efekt, látky se tudíž nijak navzájem nepodpořily. Proto se může zdát úsměvné, že se v dnešní době některé firmy chlubí tím, že mají silikonovo-teflonové mazivo...

Jakými dalšími přísadami se maziva zkvalitňují?

Těch je nepřeberné množství. Už jsem zmínil některá aditiva, která jsou používána v olejích. Zde se můžeme setkat třeba i s přísadami pro zlepšení indexu viskozity, případně s aditivy proti pěnění nebo proti oxidaci. Vrátíme-li se k plastickým mazivům, tak zde máme třeba úpravu EP (Extreme Pressure, pozn. red.), která zajišťuje dostatečnou mazací schopnost i v případě vysokých tlaků.

„Jedno univerzální mazivo pro kolo na dostatečně kvalitní úrovni existovat ani nemůže.“

Může být totožnéplastické mazivo vhodné jak na ložiska, tak na mazání závitů či dosedacích ploch různých komponentů?

Myslím, že jedno „univerzální“ mazivo pro kolo na dostatečně kvalitní úrovni existovat ani nemůže. Samozřejmě, co se týče kol, tak asi lepší něco nežli nic, nicméně, jak jsem už zmínil, není plastické mazivo jako plastické mazivo a zásadní jsou rozdíly v obsahu tuhých maziv. Pasty na šroubové spoje těch tuhých maziv obsahují daleko více.

Jak je to s vlastností, že maziva vytěsňují vodu, o níž se můžeme dočíst u řady prostředků jak na mazání ložisek, tak třeba i řetězu?

Ve své podstatěkaždé mazivo vytěsňuje vodu, tedy kromě emulzních obráběcích kapalin, které jsou speciálně aktivovány tak, aby se daly vodou ředit. Zřejmě zde ale narážíš na oleje typu WD. Jedná se o takzvanou penetrační vlastnost toho kterého oleje, že vlastně vleze mezi vodu a povrch kovu a tím vodu vytěsní.

Je možné podle samotné barvy tuhého maziva poznat jeho kvalitu? Například „vazelína“ Campagnolo byla se svojí bílou barvou vždy považována mnohými mechaniky za to vůbec nejlepší, Shimano zase již řadu let používá typicky zelené, výrazně „tahavé“ tuhé mazivo.

MazivoCampagnolo dle mého názoru logicky vsadilo na teflon. Co se týče Shimana, tak ona tahavost je dána typem použitého mýdla, konkrétně dlouhovláknitého. Osobně preferuji první cestu. Bílá barva se dá docílit i barvivem, takže pokud nejsou k dispozici odborné údaje, můžeme se o kvalitě a složení maziva jen dohadovat.

Co vše lze vyčíst z označení maziva? Pokud vezmu jako příklad třeba často používané plastické mazivo Mogul LV 2-3.

Z označení se většinou nedá poznat skoro nic. V některých případech se ale aspoň něco málo vyčíst skutečně dá, a to je třída NLGI. Ta značí, jak moc „tekuté“ plastické mazivo je. Běžně používaná NLGI třída pro ložiska jízdních kol je dvě. Konkrétně z Mogulu LV 2-3 se tedy dá vyčíst, že má NLGI 2-3. Nic víc...

Cyklista se může v případě nedostatečné údržby kola setkat s takzvaně „zarostlými“ díly, týká se to třeba sedlovek, závitů středového pouzdra a podobně. Problematické bývá i spojení třeba titanových dílů.

K zabránění podobným nepříjemnostem existují různé pasty, které jsou naopak nevhodné pro mazání ložisek. Třeba my nabízíme pastu pro titanové závity a dosedací plochy, která má za úkol od sebeoddělit jednotlivé páry tak, aby díly šly i po delší době lehce demontovat. U problematických stykových materiálů, a tím titan jednoznačně je, je to naprostou nutností pro zabránění zakousnutí.

V případě maziv na řetězy se často řeší jejich odolnost vůči chytání prachu, tedy nelepivost. Jakým způsobem je toto vyřešeno, aby byla stále zajištěna optimální mazací schopnost a dostatečná životnost na řetězu?

Cokoli je mastné, logicky chytá prach. Tudíž mazivo, které by nelepilo prach, mně osobně přijde nereálné. V praxi jde samozřejmě o to, jak moc ho nachytá. Všeobecně lze říci, že oleje mají penetrační vlastnosti a pokud na ně dopadne částečka prachu, penetrují do ní a nachytávají další a další a další. V případě kvalitních maziv na řetězy jde o to, aby prach chytaly co možná nejméně. Takže na svůj povrch logicky nachytí částečku prachu, ale už do ní nepenetrují a nachytají tak maximálně jednu vrstvu prachu. V tom případě lze mluvit o tom, že má mazivo solidní schopnost nelepit prach. Ideální vlastnosti vůči chytání prachu mají takzvané kluzné laky. Ty mají velmi dobré kluzné vlastnosti, ale pro kolo bohužel nejsou dost dobře použitelné.

A k samotnému mazání řetězu? Jsou pro tento účel vhodné běžné oleje?

Oleje rozhodně ne. Řetěz jesložený ze spousty čepů a pouzder, které se na kolečkách a přehazovačce lehce hýbou a celou dobu jízdy se chvějí, kývají. Tudíž se nikdy nepohybují tak rychle, aby vznikla oblast hydrodynamického mazání, proto se k jejich mazání nepoužívají oleje. Kluzné páry článků řetězu potřebujeme oddělit nějakou pevnou složkou, tedy plastickým mazivem, které musí mít penetrační vlastnosti i lepicí vlastnosti. Právě kvůli penetračním schopnostem se do těchto maziv přidávají různá ředidla, která následně vyprchají. Olej by v případě řetězu dostatečně nepřilnul na jeho povrch a odstředivou silou by se dostal pryč. Navíc maže na velmi omezenou dobu, a co teprve, když začne pršet.

„Úkolem maziv je oddělení kluzných párů od sebe a zamezení jejich mechanickému kontaktu, respektive jejich poškození.“

Jaký je tvůj názor na bílá maziva na řetězy na bázi vosku? Osobně s nimi nemám ideální zkušenost.

Já bych je úplně nezatracoval, i když jejich mazací schopnost i životnost jsou nižší. Někomu ale může vyhovovat, že jsou tato maziva opravdu suchá. My jsme takové mazivo v minulosti také vyvinuli, ale přesně pro jeho nižší životnost jej nenabízíme. K problémům maziv na bázi vosku patří i o dost větší hlučnost řetězu, kterou mnozí cyklisté nejsou schopní vystát.

Jaký je správný postup pro mazání řetězu? Většina cyklistů běžně domazává řetěz, který nejprve pouze otřou hadrem...

Čistota řetězu je důležitá věc. Mazivo musí mít čistý povrch, aby na řetězu ulpělo, udrželo se uvnitř a správně mazalo. Pokud má někdo mazáno nějakým typem maziva, lze samozřejmě stejným typem domazat pouze po otření hadrem, ale každé plus minus páté domazání řetězu jej doporučuji odmastit nebo vyprat. V tomto ohledu jsou důležité i různé penetrační kapaliny. Třeba pokud má někdo řetěz namazaný například Chain Starem a jen na dojetí domaže penetračním olejem, dojde k odstranění zbytků původního maziva z řetězu a jeho vyplavení ven. Tudíž je situace spíš zhoršená, než aby došlo ke kvalitnímu namazání.

Pokud tedy budeme chtít před namazáním řetěz dokonale vyprat, jaké rozpouštědlo je nejlepší?

Nejlepší je technický benzín, rozhodně nedoporučím používat petrolej, naftu nebo penetrační olej. Všechny tři produkty mají velkou zbytkovou mastnotu a nedovolí následně mazivu přilnout na povrchu řetězu, čímž velmi snížíme životnost maziva.

U kterých maziv je nutná určitá doba na jejich „vytvrdnutí“ na řetězu?

Je to dáno obsahem a typem ředidla, které je v tom konkrétním typu maziva použito. V případě rychle odpařitelného stačí po domazání počkat tak čtvrt hodiny. Jsou ale i maziva, kde je potřeba řetěz namazat třeba večer před vyjížďkou. To by měl výrobce maziva uvádět, aby byla funkce jeho produktu co nejlepší.

Doporučuješ mazat lanka v teflonových bowdenech? Někdo zde preferuje maximálně čisté, ovšem suché lanko.

Mazáním se jednoznačně sníží tření, čímž se logicky prodlouží životnost. Proto rozhodně doporučuji mazat lanka v bowdenech olejem, ať už s teflonem, nebo bez něj. Olej se dostane do lanka a tím pádem do něj nepustí ani vlhkost, takže ho chrání před korozí.

Díky za rozhovor

Jan Kadečka